Стратегический коридор Западный Китай-РФ-Европа - важнейшее звено евроазиатского транспортно-экономического проекта , нацеленного на ускорение экономической интеграции Китая с Россией и странами Центральной Азии. Проект выдвинут китайской стороной впервые ещё в конце 1990-х, а его ключевой маршрут - это транзитный коридор Западный Китай-Россия-Западная Европа.
В свою очередь, стержневое направление данного коридора проходит из Казахстана через РФ в направлении на порты Ленинградской области. Но, во-первых, китайская сторона не исключает создания ответвлений от этого маршрута - из Среднего или Нижнего Поволжья в страны западного региона СНГ, прежде всего, в Белоруссию и через неё - на порты стран Балтии. А во-вторых, на российской территории соответствующие работы осуществляются пока медленнее, чем в Казахстане, и тем более на западе Китая (в Синьцзян-Уйгурском автономном районе). Это отмечалось на недавнем российско-казахстанском экономическом . А такие диспропорции способны изменить планы Пекина по увеличению внешнеторгового транзита КНР через Россию.
Общая протяженность артерии Западный Китай-РФ-Западная Европа - около 9 тыс. км, на трансказахстанский участок приходится почти 30% этого пути, на российский (Среднее Поволжье-ЦФО-Ленинградская область) - около 35%. То есть здесь нет географических «перекосов» в пользу какой-либо из стран-участниц проекта. Но если в КНР и Казахстане, по оценкам перевозочных компаний Китая, уже готово к эксплуатации минимум 70% совокупной протяженности местных авто- и железнодорожных трасс нового коридора, то в России этот показатель - пока не более 30%.
На необходимости ускорить реализацию российской части проекта, имеющего стратегическую значимость для России и ее партнеров по означенному проекту, акцентировал внимание Владимир Путин на упомянутом форуме в Астане, отметив при этом, что соответствующие поручения будут даны профильным ведомствам и администрациям субъектов Федерации, по которым пройдёт транспортная артерия.
Но, пожалуй, основная проблема российских упомянутых задержек, как отмечалось на международном форуме ДОРОГА-ЭКСПО, прошедшем в середине октября в Москве, - это продолжающееся с 2015 г. сокращение расходной части бюджетов дорожно-строительных и транспортных организаций, равно как федерального бюджета, так и бюджетов субъектов Федерации. Поэтому реальное финансирование столь значимого проекта на территории РФ пока не превышает 60% от требуемого уровня.
Но вопросы финансирования проекта в РФ - одна сторона медали. Другая же состоит в том, что сохраняется несогласованность в дорожно-строительных работах между профильными организациями, нередко на трассе используются разные по качеству материалы для дорожных покрытий, медленными темпами повышается пропускная способность железных дорог, участвующих в транспортном коридоре.
Капиталовложения в этот комплексный проект начнут окупаться, по имеющимся оценкам, к четвертому-шестому годам его эксплуатации. Это тоже сдерживает потенциальных российских инвесторов, ведь, к примеру, экспорт топливного сырья окупается самое позднее к третьему году.
Так что есть, что и с чем сравнивать, тем более с учетом ориентации страны в течение многих десятилетий в основном на экспорт сырьевой продукции. А, заметим, сырьевой экспорт даже при низких ценах быстрее окупается, чем его комплексная переработка или создание крупных транзитных коридоров.
Резонно предположить, что своего рода традиция экспортно-сырьевых выгод психологически, инерционно замедляет темпы создания принципиально иного продукта - российской части упомянутого коридора. Но в любом случае продолжение линии на секвестирование бюджетных расходов будет способствовать уменьшению интереса со стороны КНР к . Во всяком случае, в ряде китайских СМИ уже озвучиваются идеи поворота коридора с Нижнего или Среднего Поволжья на Украину, Белоруссию, к портам стран Балтии. А в этом случае доля российской части в коридорной трассе сократится самое меньшее в полтора раза (с нынешних 34%).
Совокупные транзитные доходы РФ от создания коридора «Западный Китай-Западная Европа» с окончанием его сухопутной части в портах Ленинградской области, включая порты Волго-Балтийской водно-транспортной системы в той же области, многими экспертами оцениваются минимум в 300-350, а по максимуму - в 450-500 млн. долл./год. Они сократятся в 2,3-2,6 раза, если основная трасса коридора будет повёрнута с Нижнего/Среднего Поволжья в страны западного региона экс-СССР.
А вот упомянутые намёки-публикации в некоторых китайских СМИ - своего рода «пробные шары» в адрес Москвы с тем, чтобы ускорить темпы работ по созданию российской части коридора. Совсем не исключено, что упомянутые идеи коридорного «поворота» воплощаются или, вероятно, уже воплощены в конкретных проектах, в т.ч. в совместных с бывшими республиками СССР. Если РФ будет тянуть с реализацией проекта, так произойдет наверняка.
Кстати, насчёт поворота. Был и такой вариант, учитывающий интересы России, а именно: сохранив трассу в Ленинградскую область в качестве параллельной, основную коридорную артерию направить - через Белоруссию и Литву - к портам Калининградской области. Тем более что этот сектор северо-запада бывшего СССР имеет сравнительно высокое качество автодорожных покрытий, высокую пропускную способность железных дорог. Что, в свою очередь, потребует меньших затрат (в сравнении с трассой на порты Ленинградской области). А в географическом плане это - кратчайший маршрут в Восточную и Центральную Европу из Казахстана и с запада Китая.
Но, похоже, «фактор Литвы» повлиял на этого проектного варианта. Российская сторона по понятным причинам не заинтересована в усилении транзитной зависимости от Прибалтики, и без того существенной в связи с расположением Калининградского эксклава (отделенного, напомним, территориями Литвы и Белоруссии от остальной территории РФ).
Как в дальнейшем сложится ситуация с этим вариантом - пока трудно спрогнозировать. Но вполне возможно, что, если медленные темпы создания российской части данного коридора сохранятся, это позволит Минску и Вильнюсу активнее предлагать свои услуги по формированию коридора Западный Китай-Западная Европа. Та же Литва обладает крупными портами и трансбалтийскими паромными маршрутами на Германию и Скандинавию, а Белоруссия - разветвленной транспортной сетью в направлении на Польшу, как и на порты стран Балтии.
Конечно, в Китае знают об упомянутых проблемах. И потому расширяют сеть «своих» транзитных артерий. Любопытный в этой связи факт: в конце сентября с.г. открыт новый трансазиатский контейнерный «мост-коридор» из КНР по маршруту Западный Китай-Казахстан-Узбекистан-граница с Афганистаном (примерно в 4000 км). Запланировано продлить этот контейнерный маршрут к портам Пакистана (Гвадар, Карачи) и Ирана (Бендер-Бехешти). , что аналогичная артерия большей протяженности - тоже в обход России - уже действует с конца 2015-го в направлении портов Грузии и Турции: КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия/Турция.
Нужно, чтобы российские инвесторы сделали из всего этого необходимые выводы.
____________________________
Стратегическим направлением в развитии всемирного автомобильного сообщения является дорога Западная Европа – Западный Китай. Это грандиозный по своим масштабам проект, призван наладить сухопутную связь и увеличить товарооборот между Поднебесной и западноевропейскими государствами. По влиянию на развитие двух континентов, строительство этой трассы можно сравнить с возведением объектов вроде Транссибирской автомобильной магистрали, стратегического Суэцкого канала или подводного тоннеля под проливом Ла-Манш.
Трасса западная Европа — западный Китай
Сама задумка создания автомагистрали такого уровня, которая свяжет европейские страны с КНР, пришла еще в конце первой половины 2000-х годов. Она должна была решить проблему доставки товаров с западного Китая, объем торгов которыми стремительно вырос и уже в 2014 г. стал равняться в 468 млрд. евро. Согласно отчетам министерства транспорта Евросоюза, товарооборот между странами старого света и азиатскими государствами, за последнюю четверть века увеличился в 6 раз.
Основная часть грузоперевозок, на данный момент приходится на морские пути Индийского океана и Средиземного моря, связующим звеном которых является Суэцкий канал. Расстояние такого маршрута, занимает длину большую чем половина экватора и составляет около 24 тыс. километров. Доставка идет довольно продолжительный период и занимает от 41 до 55 суток. Будущий же транспортный коридор Европа – Западный Китай обеспечит сокращение времени в дороге, не менее чем на десять суток. Львиную долю грузопотока между регионами составляет продукция с высоким индексом добавочной стоимости, которая объективно тяготеет к перевозкам именно автотранспортом.
Толчок в развитии данного транспортного коридора дал документ о сотрудничестве, который был подписан главами Казахстана и Российской федерации. Далее Китай подключился к этому проекту и предложил возродить экономическую зону в виде Великого шелкового пути. По намерениям государств он будет включать не только транспортное сообщение, но и всю прилагающую инфраструктуру, сопровождаться промышленными предприятиями и энергетическими объектами.
На основе этих стремлений между руководителями России и Китая, был заключен и подписан договор о сотрудничестве государств, в границах которого был создан фонд специального назначения для развития проекта по воссозданию Шелкового пути. Главными инвесторами этого фонда стали мощнейшие финансовые организации Поднебесной.
Интересно знать. Рассчитывается, что финансирование международного транспортного коридора на российских территориях будет реализовано также за счет китайских инвесторов, которые заинтересованны в продвижении этого глобального проекта.
Развитие проекта
Некоторые площади автомагистралей уже реализованы и введены в эксплуатацию, другие находятся на стадии создания. Каждая часть новой трассы — это самостоятельный и достаточно серьезный инфраструктурный проект, являющийся частью масштабного пазла по восстановлению Шелкового пути. Общая длинна маршрута Западный Китай – Западная Европа, опираясь на карты, составляет 8500 км.: по России из них пройдет 2200 км, 2800 км. — по землям Казахстана и 3400 км. — по просторам Китая. Маршрут пройдет следующим образом:
- Согласно схемам, в Российской федерации автомагистраль возьмет начало у западных районов Санкт-Петербурга (не исключено строительство до финской границы) и далее пойдет по скоростному автобану на Москву, затем в Казанском направлении. От Казани путь будет реализован по автодороге на Оренбург, через Татарстан, республику Башкортостан и Оренбургскую Область. На этих участках активно ведутся ремонтно- строительные работы по реконструкции и созданию новой дорожной инфраструктуры, включая расширение Камского моста. Далее полотно ляжет на Казахстан.
- На казахских землях строительство трассы практически завершено. Если посмотреть на карту и схему проезда, то отрезок от границ Российской Федерации до города Шымкент готов на 100%, автодорога от Тараза до столицы государства на стадии завершения. Активные строительные работы проходят между Таразом и Шымкентом, и от столицы до китайской границы. Реализацию проекта на просторах Казахстана планируется завершить в конце 2019 года.
- Китай опередил всех и автомагистраль там уже готова, завершение строительства пришлось на конец 2016 года. Она берет направление от кордона Казахстана и идет через населенные пункты Урумчи, Ланьчжоу, мегаполис Чжэнчжоу к берегам Желтого моря, а именно к городу Ляньюньган.
Подводим итог
Автомобильная дорога, соединяющая два континента и возрождающая Великий шелковый путь – это огромное достижение в развитии экономического потенциала всего человечества. Это грандиозный, по своим масштабам проект, который даст огромный толчок всем регионам, по просторам которых пройдет этот путь. Речь идет о создании совершенно нового пояса финансовой активности, в границах которого сформируется огромное количество предприятий промышленной, рекреационной и логистической отрасли, которые дадут новые рабочие места.
15:20 — REGNUM Недавно власти Казахстана объявили о практическом завершении работы над международным транспортным коридором «Западная Европа — Западный Китай» (международный транспортный коридор «Европа — Западный Китай», МТК ЕЗК) на своей территории — магистраль протяженностью 2800 километров проведена через всю страну от Китая до границы с Россией, и будет готова для эксплуатации уже в 2017 году.
О строительстве нового транзитного коридора было объявлено почти 10 лет назад. В то время как в Казахстане тема автотрассы освещалась всё это время весьма активно и сам проект был громко объявлен «стройкой века», отечественные СМИ информацией о новой транспортной артерии не изобилуют, да и российские чиновники вопрос строительства магистрали поднимают не часто.
В стратегической важности нового транзитного пути сомневаться не приходится. Соглашение о создании коридора «Западная Европа — Западный Китай» было заключено в Пекине 16 апреля 2009 года, когда впечатляющие темпы роста торговли между Европой и Восточной Азией заставили Китай задуматься о глобальных планах по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути.
В то время как при перевозке товаров через Суэцкий канал требуется до 45 суток, а через «Транссиб» — 14 суток, трасса «Западная Европа — Западный Китай» обещает сократить время пути примерно до 10 суток. При этом уже сейчас значительную долю грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, что также стимулирует использование автомобильного транспорта.
Длина нового транспортного коридора должна составить 8461 километр, 3425 км из которых приходится на Китай, 2787 — на Казахстан и 2233 — на Россию. Пройдет трасса по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньгань. Движение по большей части участков будет платным с расчетной скоростью движения 100−150 км/ч.
Путь от Санкт-Петербурга до Москвы обеспечит трасса M-11, а от Москвы до Казани — новая скоростная трасса с рабочим названием «Евразия», которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов. Соединят M-11 и «Евразию» 100 км Центральной кольцевой автомобильной дороги.
В России финансирование ряда участков было заложено в федеральном бюджете, а также программе государственной компании «Автодор». Сообщалось, что на участок трассы Москва — Санкт-Петербург бюджетные расходы составят более 300 млрд рублей, а на участок центральной кольцевой дороги общие расходы оценены в 100 млрд рублей, из которых 50 млрд составят бюджетные средства.
В Татарстане в рамках создания международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай будет функционировать уже строящаяся с 2005 года платная автомагистраль между населенными пунктами Шали (располагается на федеральной трассе М-7) — Бавлы (М-5) протяженностью 294 километров, и 40 км из которых уже функционируют. Стоимость проекта, который реализуется на условиях государственно-частного партнерства, составляет 132 миллиарда рублей, ввод в эксплуатацию изначально был запланирован к 2018 году.
В Башкирии 282-километровый участок стоимостью в 156 млрд рублей растянется от Бавлы до города Кумертау. Наконец, в Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы, инвестиции в которую оцениваются в 84 млрд рублей, пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном.
Общая стоимость работ была оценена Федеральным центром проектного финансирования в 2016 году в 780 млрд рублей. Помимо строительства основной трассы до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Белоруссию и страны Западной Европы.
Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, также профинансируют строительство российских участков дороги, однако до сих пор никаких четких договоренностей по этому вопросу так и не было достигнуто, несмотря на постоянные переговоры российских представителей с восточными партнерами.
В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве в рамках проекта экономического пояса. Для реализации китайских инвестиций по этому направлению для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. 3 сентября 2015 года между «Автодором» и Банком развития Китая был подписан соответствующий меморандум.
А в сентябре 2015 года председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», новый Фонд развития Шелкового пути и уже упоминавшийся Банк развития Китая. На встрече поднимался вопрос о китайских инвестициях в размере до 150 млрд долларов.
Интересно, что в июле 2011 года замминистра транспорта России Андрей Недосеков на международной конференции «Создание транспортного коридора Европа — Западный Китай» заявил, что новая автомагистраль Россия — Казахстан — Китай будет построена к 2018 году.
Однако уже через два года министр транспорта РФ Максим Соколов объявил, что работы по российскому участку транспортного коридора могут завершиться к 2020, при этом он подчеркнул, что дорога будет вводиться в эксплуатацию «отдельными пусковыми комплексами».
«Мы будем стараться запускать как можно скорее. Если говорить об участке трассы Москва — Санкт-Петербург, то сегодня срок — это 2020 год, но мы планируем ускорить проведение работ, в том числе с инвесторами, запустить этот проект к Чемпионату мира по футболу, к 2018 году. В эти же сроки мы планируем завершить и участок центральной кольцевой автомобильной дороги, примерно 100 километров в районе Москвы, который будет выводить транспортные потоки непосредственно на трассу М-7 Москва — Нижний Новгород и далее на Казань», — сказал министр в марте 2013 года по итогам совещания о создании транспортного коридора.
Соколов также отметил, что сроки ввода различных участков трассы в Татарии, Башкирии и Оренбургской области разнятся — «2015, 2016, 2020 годы и так далее».
При этом Соколов пообещал, что строительство трассы окажет огромный мультипликационный эффект на экономику — как на региональном, так и федеральном уровне. Так, заявлял министр, «только за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения ожидается увеличение числа рабочих мест в дорожном хозяйстве на 15—19 тыс. единиц, в сопутствующих отраслях — на 117—134 тыс. единиц», не говоря уже о том, что реализация проекта означает бурный спрос на отечественные строительные материалы.
Через год оптимистичные заявления по поводу международной автомагистрали сменились критикой. Как признал в сентябре 2014 года советник дирекции экономики транспорта Аналитического центра при правительстве РФ Михаил Низов , и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали всё возможное для автомобильного транзита грузов по территории России. Узким местом для нового транспортного коридора стала сама Россия — работы по проекту идут фрагментарно, испытывая постоянное недофинансирование.
По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова , только лишь с 2014 года ведомство начало получать из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, вовсе выделялась только треть необходимых средств.
При этом Астахов подчеркнул, что существующие участки будущей трассы получают огромный вред от загруженных сверх нормы фур, при этом число таких фур на наших магистралях составляет не менее 40%. Отсюда проистекает и следующая проблема — российские автодороги не отвечают международным требованиям, чтобы магистраль могла претендовать на статус международного транзитного коридора.
Для этого, в частности, дорожное полотно должно быть рассчитано на нагрузку 11,5 тонны на ось. В России же с такой нагрузкой может работать только 8,5% общей протяженности федеральных дорог, и то эта доля состоит лишь из отдельных усиленных после ремонта фрагментов трасс, заявлял на совещании Аналитического центра в связи с вопросами о транспортных коридорах и.о. первого замгендиректора «РосдорНИИ» Александр Стрижевский .
Всё это не замедлило сказаться на сроках проведения дорожных работ. Как ранее сообщал «КоммерсантЪ», в 2015 году на участке трассы от Санкт-Петербурга до Москвы были построены две из семи ее секций: головной участок на выходе из столицы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Остальные участки М-11 к этому моменту уже были разыграны на конкурсах, отметила газета.
В свою очередь, в октябре 2015 года на концессионных конкурсах были также разыграны три из пяти участков Центральной кольцевой автомобильной дороги, в то время как строительство остальных двух уже шло. Северную часть МТК ЕЗК в «Автодоре» пообещали ввести в строй в течение ближайших трех лет, а весь российский участок автотрассы теперь планируют закончить уже только лишь к 2023 году, подчеркнул в своем материале «КоммерсантЪ».
Таким образом, по ходу строительства сроки окончания работ откладываются все дальше, и это при том, что из трех стран на долю России выпало строительство наименьшей части транспортного пути. При этом Китай на сегодня полностью закончил проект на своей территории, а Казахстан завершит работы в ближайшее время — и там уже открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент.
Неудивительно, что из Астаны периодически доносятся тревожные сигналы по поводу будущего транзитного коридора. В мае 2016 года первый заместитель министра по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек , обращаясь к российской стороне в ходе восьмого заседания Комиссии по сотрудничеству между Сенатом Парламента Казахстана и Советом Федерации РФ, заявил: «Мы знаем, что планы по строительству участков со стороны, предположим, Уфы—Стерлитамак—Оренбург в направлении Актюбинска несколько откладываются — на 2018−2019 годы. Мы хотели бы попросить российских коллег эти планы сдвинуть, ускорить ».
В этом отношении опыт возведения МТК ЕЗК вполне укладывается в общероссийскую практику дорожного строительства, а в свете нарастающего кризиса можно ожидать, что введение в строй российской части международного транспортного коридора будет откладываться и дальше, сказал корреспонденту ИА REGNUM руководитель проектов Института промышленного и гражданского проектирования «2К» Святослав Славин .
«Трасса «Западная Европа — Западный Китай» — крупный инфраструктурный проект, состоящий из нескольких участков. Российская часть проекта, в свою очередь, также делится на достаточно крупные и серьезные инфраструктурные проекты. Прогресс на каждой из них различен. И если Казахстан активно освещает строительство своего участка, то российская сторона этим занимается значительно в меньшей степени. Такое ощущение, что сегодня, из-за дефицита бюджета строительство ведется довольно неохотно и сроки затягиваются, ведь стоимость строительства участка оценили в 780 млрд рублей », — заявил Славин.
«Казахстан начал строительство в 2009 году и в этом году закончит. Россия подписала с Казахстаном меморандум о развитии коридора в 2008 году, но приступила к строительству только в 2012 г. Возникает вопрос, чем занимались 4 года. Если бы начали строить в 2009, то уже могли бы все построить. Длины российской и казахстанской линии практически одинаковы», — продолжил он.
В целом ситуация со строительством российского участка типична и показательна для практически всех российских крупных инфраструктурных проектов, подчеркнул Славин: «Китай строит первым, на втором месте Казахстан, на третьем — Россия. Неэффективное управление, необоснованное превышение смет, привлечение субподрядчиков — это общая беда российской строительной сферы. Власти утверждают, что проект, конечно, нам крайне интересен и нужен (и это действительно так), как и проект ВСМ, однако мы видим результаты. У нас до сих пор проходят переговоры с китайскими инвесторами о строительстве, которые неизвестно к чему приведут. Как минимум, сроки будут затянуты. Россия накопила огромный опыт строительства, но тем не менее далеко не всегда способна четко и в срок выполнять поставленные задачи ».
Тем не менее объяснить задержки и «проволочки» в строительстве автомагистрали одной лишь неэффективностью государственного управления нельзя, считает директор института региональных проблем Дмитрий Журавлев .
«Для Казахстана это — единственный крупный транспортный проект, транзит из Китая для него — единственное ключевое направление. У нас же есть несколько таких аналогичных проектов. Транспортное строительство в России никогда, конечно, не блистало, но надо все же иметь в виду, что мы имеем несколько направлений развития транспортных сетей. В том числе и связанных с КНР — можно вспомнить тот же Северный морской путь », — отметил Журавлев.
«Но есть один еще аспект. В какой-то момент наши китайские коллеги заговорили о проведении трассы по южному берегу Каспия. В случае развития этого проекта, строительство МТК ЕЗК не то чтобы станет бессмысленным, но его значение заметно снизится. В КНР никто не говорил об отказе работать по этому направлению, но тема развития Шелкового пути не по северному, а по южному берегу Каспийского моря имеет свое основание», — продолжил политолог.
Таким образом, фактор неопределенности в плане конкретных перспектив развития транзита между Азией и Европой в значительной степени перекрывает те выгоды, которые может принести реализация МТК ЕЗК — даже несмотря на то, что такие выгоды действительно колоссальны: «В этом отношении российские власти можно понять, ибо колоссальные усилия могут обернуться куда меньшим эффектом. В то же время нельзя не отметить, что сам по себе выход Китая в Европу является чрезвычайно важным вопросом, и он интересен для России не только экономически, но и даже политически».
«Ужас США — это китайские товары в Европе. Китайцы и ныне могут их завозить, но сейчас их транспортировка относительно дорогая. Реализация такого проекта стала бы ответом на санкции на 500%», — отметил он.
«Но это бы произошло при одном условии — если бы китайцы не искали другого пути. Китайцы тоже ищут другой путь, в том числе и поскольку не уверены, что проект удастся реализовать вовремя. Это две стороны одной правды», — заключил политолог.
Проект международного транспортного коридора Европа - Западный Китай (МТК ЕЗК) - автодорога протяженностью 8,4 тыс. км, которая в перспективе соединит Россию, Казахстан и КНР. Проект, активные работы над которым начались в этом году, интересен масштабностью и первой попыткой привлечь в дорожный инфраструктурный объект китайские инвестиции.
Проект скоростной автомагистрали между Европой и Китаем корнями уходит в середину 2000-х. Изначально идея была связана с динамичным ростом объемов торговли между Евросоюзом и КНР ($467 млрд в 2014 году). При этом у дальнейшего развития торговых отношений есть ряд ограничений. Сегодня основная часть грузоперевозок приходиться на морской путь через Суэцкий канал; в этом случае грузу приходится преодолевать путь длиной в 24 тыс. км, а его доставка занимает от 40 до 50 суток. Второй вариант — грузовое авиационное сообщение, которое, как правило, занимает незначительную долю в общем объеме перевозок. Есть также ряд автомобильных маршрутов (евроазиатские TRACERA и TRACERA -2), однако они ориентированы в основном на южную Европу.
Проект новой автодороги из Санкт-Петербурга в Китай через Москву и Казань имеет ряд преимуществ. Основное — время: среднее время в пути составит где-то 9-10 дней при условии, что грузовик по европейским нормам проезжает до 1,1 тыс. км в сутки. Кроме того, пересекающий границу с Казахстаном транспорт благодаря открытым границам Таможенного союза не будет стоять в очередях. Помимо этого, грузопотоки между Китаем и европейскими странами в значительной степени состоят из товаров с высокой добавленной стоимостью, а они больше тяготеют к автоперевозкам.
В 2008 году президенты России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие международного транспортного коридора Европа — Западный Китай (МТМ ЕЗК). Этот проект укладывается в масштабный планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути — действовавших со II века до н. э. караванных маршрутов из Китая в Европу (по нему торговцы возили шелк и бронзу). Для этого был создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd). А в мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса, после чего и началась активная работа по этому направлению. Курирует ее госкомпания «Автодор».
Через всю Евразию
На данный момент разработкой финансовой и транспортной моделей МТМ ЕЗДК занимается Федеральный центр проектного финансирования (входит в группу ВЭБ). По результатам работы будет сформирован пакет документов, необходимых для обоснования источников финансирования. Кроме того, прорабатываются варианты присоединения к МТМ других транспортных коридоров. Ожидается, что весь проект целиком будет реализован ориентировочно в 2022-2025 годах, но уже сейчас понятно, из чего он будет состоять.
Во-первых, в его состав войдет будущая платная дорога М11 Москва — Петербург и одна из секций ЦКАД, которые будут построены к 2018 году. Следующий этап более сложный. Во-первых, нужно будет соединить новой дорогой Москву, Нижний Новгород и Казань. У этой трассы даже есть рабочее название «Евразия». Ее проложат, в частности, в обход Балашихи, Ногинска, через Гусь-Хрустальный, Муром и Ардатов. Стоимость строительства оценивается примерно в 400 млрд руб., проект этого участка находится в разработке.
Необходимость в дублере возникает, так как существующая федеральная трасса М7 свою пропускную способность исчерпала; расширение и реконструкция ее до состояния, необходимого для потребностей МТМ ЕЗК, обойдется дороже, чем абсолютно новая трасса. По такому же принципу в свое время принималось решение о строительстве М11 Москва — Петербург, хотя, казалось бы, достаточно расширить М10.
Следующий участок МТМ ЕЗК начинается после Казани. В состав коридора попадет 297-километровая автодорога Шали — Бавлы, которая сейчас строится. Стоимость работ оценена в 136,7 млрд руб. Здесь же будет построен новый мост через Каму длиной 14 км. Кроме того, на этом участке появиться новое соединение федеральных трасс М7 и М5, что повысит связность регионов. Судьба республиканского участка дороги обсуждалась 20 ноября на встрече замглавы «Автодора» Иннокентия Алафинова и президента Татарстана Рустама Минниханова.
От поселка Бавлы трасса пройдет по территории Башкирии: здесь участок МТК протяженностью 282 км дойдет до города Кумертау. Местные проекты, которые станут частью коридора, также находятся в стадии разработки (например, мост через реку Ик). Стоимость участка оценивается в 156 млрд руб. Затем дорога пойдет по Оренбургской области: 172-километровая магистраль проляжет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Эта трасса также находится в стадии проектирования, размер инвестиций оценивается в 84 млрд руб.
Таким образом, по планам весь российский участок МТК ЕЗК будет готов в течение 8-10 лет. После того как будет проведена реконструкция автодороги М1, грузы с транспортного коридора смогут попадать в Белоруссию и Западную Европу. Уже подсчитан возможный экономический эффект от запуска одного из участков коридора (от Москвы до Оренбурга) — это около 1 трлн руб.
Дальше дорога пойдет по территории Казахстана: магистраль общей протяженностью 2,7 км устремится с севера на юг до города Шымкет (крупный промышленный центр), а затем на восток страны до Китая. Это означает, что коридор позволит транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию. На территории Казахстана дорога уже построена на участках Актобе — Иргиз (273 км), Алматы — Бишкек (205 км). Строится также 102-километровый участок от российской границы в город Актобе (работы начались в июле 2015-го) и 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью. Власти Казахстана уже привлекли в проект более $5 млрд, выделенных в том числе Европейским банком реконструкции и развития. Что касается территории Китая, то здесь дорога протяженностью 3,4 тыс. км уже почти готова: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, а затем приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР.
Где взять деньги?
Стоимость российской части МТМ ЕЗК, по предварительным оценкам, может превышать 1,2 трлн руб. В текущих экономических условиях найти эти деньги будет довольно сложно. Региональные власти уже заявили о своем участии: первые 10 млрд руб. выделено из бюджетов Татарстана, Башкирии и Оренбургской области, но этого явно недостаточно.
Основная ставка делается на деньги инвесторов. К проекту МТМ ЕЗЕ проявляют интерес в первую очередь китайские компании и госструктуры, так как рынки западной Европы для китайского бизнеса представляются заманчивой возможностью реализовать свой товар. Инвесторы уже заявили о готовности вложить в проект около 150 млрд руб. Известно также, что китайская сторона планирует вложить в весь проект возрождения Великого Шелкового пути примерно $40 млрд (не только в дороги, но и в развитие железнодорожного сообщения). Сейчас ведутся активные переговоры между российской и китайской сторонами. В минувшем сентябре председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах встречался по этому поводу с руководством компаний China Communication Construction Corporation, Фонда развития Шелкового пути и Банка развития Китая.
Какие проблемы нужно будет решить
Большинство экспертов идею МТМ ЕЗК поддерживают, при этом отмечают проблемы, которые придется решить для реализации проекта. «Рассчитывать на западные инвестиции в условиях санкций не приходится, — говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. — Особенность предложений восточных партнеров сводится к «связанным кредитным ресурсам». Тот партнер, который предоставит финансирование, и будет принимать более активное участие в проекте на этапе проектирования, строительства и, возможно, эксплуатации и ремонта. Это понятно, ведь Китай, вкладывая деньги в проект, планирует развивать собственную экономику». Предложение китайских компаний пока с трудом поддается оценке, говорит Екатерина Решетова. «Неопределенность технических, финансовых, регуляторных параметров не позволяет утвердительно сказать, какое решение будет выгоднее для экономики России: реализовывать проект при помощи китайских подрядчиков или же собственными силами», — отмечает она.
Глава российской инфраструктурной практики международной компании «Герберт Смит Фрихилз» Ольга Ревзина, в свою очередь, отмечает, что без единого собственника дороги и интегратора процесса в лице «Автодора» проект может и не состояться. «Дорога проходит по различным регионам, каждый из которых имеет свои особенности, — пояснила она. — Крайне актуальным является управление риском интерфейса, то есть синхронизации сроков строительства, изъятия земельных участков, совместимых технических параметров к различным участкам». С одной стороны, проект должен обеспечить бюджетную эффективность, а с другой быть привлекательным для инвесторов и финансирующих организаций, подчеркивает Ольга Ревзина. «Профессиональное правовое и финансово-экономическое структурирование проекта будет являться залогом его успешной реализации», — говорит она.
Руководитель дирекции инвестиционных проектов и программ управляющей компании «Лидер» Сергей Кербер считает проект будущей дороги «потенциально привлекательным для инвесторов». «Важнейшими вопросами здесь являются гарантии возвратности денег и возможности получения адекватного уровня доходов, — говорит он. — Одной из ключевых проблем видятся риски, в том числе на строительной стадии». По его словам, любой инвестиционный проект, особенно в области строительства автодорог, «чувствителен к стоимости». «Учитывая текущие нестабильность и волатильность на рынках, нужно ориентироваться на некую базовую стоимость, и дальше обеспечивать сбалансированность проекта и его комфортность для инвесторов, — отмечает Сергей Кербер. — Это можно сделать за счет применения эффективных решений на стадии строительства и эксплуатации, индексации тарифов на уровень инфляции и с учетом роста доходов населения, развития придорожного сервиса и других параметров».
Что даст транспортный коридор России
На территориях будущего международного транспортного коридора Европа — Западный Китай сегодня проживает почти 30% населения и производится более 40% ВВП России. Создание новой трассы позволит увеличить плотность сети дорог, что обеспечит дополнительное развитие восьми регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашии, Мордовии и Татарстана. Как говорят в «Автодоре», будет сформирован новый пояс инвестиционной активности, который спровоцирует появление вдоль него большого количества новых промышленных объектов, логистических центров, а также мест отдыха и рекреации.
Международный транзитные коридор «Западный Китай - Западная Европа»
- это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган
составляет 8 445 км.
Из них 2 233 км по территории Российской Федерации
, 2 787 км - Республики Казахстан
, 3 425 км - Китайской Народной Республики
.
Коридор «Западная Европа - Западный Китай»
проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент»
, через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай"
, от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами
, время в пути составит порядка 10 суток
.
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа»
будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три
главных маршрута
грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Росиия
.Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет
по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай"
будет перевозиться около 330 млн тонн
грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км
и проходит по территории 5 областей
республики. Стоимость проекта строительства магистрали - 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz , а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.
Карта ЗЕ-ЗК по Евразии:
Карта дороги Западная Европа - Западный Китай по Казахстан:
