Госдума ратифицировала совместное соглашение причерноморских государств о создании кольцевой автомагистрали вокруг моря. Дорога длиной 7250 км воссоздает легендарный Великий Шелковый путь — старинный транспортный мост между Европой и Азией. Каждая страна будет строить свой участок за собственные деньги, зато скорость на ней составит 150 км/ч.

География сближения
По предложению РФ государства - члены Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) договорились привести в порядок и отчасти достроить дорогу еще в апреле 2007 года. Проект назвали «Highway Black Sea Road» (HWBSR), у нас укоренилось — «Черноморское кольцо». В проекте Россия предложила привести трассу к современным стандартам международного сообщения.

В первом варианте плана длина кольца должна была составить 7140 км (со временем протяженность увеличили на 110 км), с двумя, как минимум, полосами движения в каждом направлении.

Основной маршрут HWBSR проляжет через города Стамбул - Самсун - Трабзон (Турция) - Батуми - Поти (Грузия) - Новороссийск - Ростов-на-Дону - Таганрог (РФ) - Мариуполь - Мелитополь - Одесса (Украина) - Кишинев (Молдавия) - Бухарест (Румыния) - Хасково (Болгария) - Эдирне (Турция) и замкнется в Стамбуле.

Основным считается и полотно от Комотини через Александруполис (Греция) в Стамбул.

Проект предусматривает многочисленные ответвления:

• Бухарест — Константа (Румыния);

• Александруполис (Греция) — Едирне (Турция);

• Поти — Тбилиси (Грузия) — Баку (Азербайджан);

• Хопа — Артвин (Турция) — Вале — Ахалсиче — Кхашури (Грузия);

• Ахалсиче (Грузия) — Гюмри — Ереван — Раздан (Армения) — Тбилиси (Грузия);

• Гюмри — Ваназдор (Армения) — Тбилиси (Грузия).

В результате "кольцо" заключит в свои объятия не выходящие к Черному морю Армению, Азербайджан, Албанию и Сербию.

Российский причерноморский участок проложат на удалении пяти километров от береговой линии, он соединит одной нитью Адлер, Сочи, Лазаревское, Туапсе, Джубгу, Геленджик, Новороссийск, Анапу и порт Кавказ. Общая протяженность по территории Краснодарского края составит 350-360 км. Еще один участок: Ростов-на-Дону — Волгоград — Астрахань.

Экономическая прагматика
Что вызвало необходимость «окольцевать» море? Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что дорога позволит воссоздать легендарный Великий Шелковый путь — старинный транспортный мост между Европой и Азией.

Если же говорить на языке экономистов-прагматиков, дорога призвана обеспечить надежную автотранспортную связь между морскими, речными и воздушными портами в зоне транспортного коридора ЧЭС, а также сделать доступными выходы в рекреационные зоны государств Черноморского бассейна. Чисто российский интерес — повысить привлекательность наших транспортных коридоров, ускорить комплексную модернизацию и обустройство железнодорожных, автомобильных, морских и речных пунктов пропуска через государственную границу РФ.

Сейчас большегрузные автомобили, следующие в Турцию, приходится переправлять на паромах, — пояснил представитель Минтранса Андрей Трубицын. — Другой пример: грузинский участок практически не используется. Чтобы пересекать мосты в пределах этой страны, каждому большегрузному автомобилю требуется специальное разрешение. Когда же страны-участницы проекта реализуют свои обязательства, грузовикам повсюду будет «гореть зеленый свет». Например, после окончания строительства стартовавшая в Новороссийске фура сможет объехать посуху вокруг всего моря, чего сегодня сделать невозможно.

Как пояснил А. Трубицын, речь идет не столько о строительстве дорог, сколько о приведении существующих к требованиям, установленным для международных магистралей. Скажем, сейчас средняя транспортная нагрузка на российском участке составляет около 10 тонн, чего недостаточно для полноценного сообщения (при этом российский участок далеко не худший). После завершения проекта эта нагрузка на всем протяжении кольца поднимется до 11,5 тонн.

Солидарное развитие
Единого бюджета у проекта нет: каждая страна должна оплачивать стройки на своих участках из национальных фондов и бюджетов, различных субсидий, подключать частный капитал. Европейские фонды, Европейский инвестиционный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Мировой банк и др. тоже смогут участвовать в финансировании.

"Черноморское кольцо" на российской территории будет финансироваться в рамках федеральных целевых программ. Суммарные затраты, по словам Игоря Левитина, составят 300 млрд. рублей

Назвать полную цифру солидарных затрат всех стран-участниц сложно — проект развивается. Скажем, российская сторона предложила превратить «кольцо» в дорогу первой категории. Это означает, что автомобили смогут двигаться по ней со скоростью до 150 км/ч. РФ выступила с инициативой расширить проект до уровня задачи создать трансконтинентальный коридор — от стран Евросоюза через Украину, Россию, Казахстан в Среднюю Азию. Другие члены ОЧЭС хотели бы продлить трассу к южным странам Персидского залива.

Кратное ускорение
Стройка может потребовать больших капиталовложений и в силу «внутренних» российских инициатив. Скажем, частью «кольца» может стать новая четырехполосная прямая автомагистраль вдоль Черноморского побережья от Джубги до Сочи. Сейчас 170 километров между двумя городами машины проходят за 4-5 часов по горному серпантину. Представители местной власти подсчитали: на строительство этого отрезка, где придется возвести около 40 эстакад, потребуется около 500 млрд. рублей. Они рассчитывают получить деньги из федерального бюджета. Зато время в пути сократиться втрое-вчетверо.

По настоянию Украины в программу стройки, скорее всего, будет включено возведение Керченского моста, им займутся Украина и Россия. О финансировании этой стройки уже проведены переговоры с «Внешэкономбанком». Россия и Казахстан вместе строят мост в районе Астрахани, он тоже станет частью HWBSR.

Определить сроки проекта "Черноморское кольцо" Министерство транспорта РФ не берется. Работы на российском участке займут не менее 15-20 лет.

Минтранс РФ приступил к реализации своей части крупного проекта по строительству кольцевой автодороги вдоль всего побережья Черного моря. В этом Россию поддерживает большинство стран черноморского региона. (???) По замыслу, проект "Черноморское кольцо" объединит более 7 тыс. км дорог как вдоль моря, так и с выходами в крупные города и на внутренние магистрали стран, участвующих в строительстве.

Кольцо первого класса

1 июня в Сочи в рамках встречи министров транспорта государств-членов Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) глава Минтранса РФ Максим Соколов заявил, что уже в этом году российская сторона отремонтирует и построит 113 км дорог вдоль черноморского побережья. Еще 167 км дорог будут сданы позже - сейчас министерство готовит документацию и проектирует эти участки.

Соколов рассказал ТАСС, что Минтранс РФ видит смысл в строительстве дорог класса 1А с максимальным скоростным режимом 130 км/ч. Чтобы ускорить автомобильное движение по кольцу, Минтранс предлагает использовать современные технологии контроля за грузами (системы, близкие к RFID-меткам) и пассажирами на границах (выделенные полосы для прохождения таможенного и паспортного контроля для стран - участниц проекта).

"Российская сторона выступает с такой инициативой - предложить в формате ЧЭС на тех границах, которые будут находиться на трассе черноморского кольца (упрощенные системы контроля - прим. ред.)",-отметил министр. По его словам, строительство своего участка международного коридора России может обойтись примерно в 80 млрд рублей.

"Надо исходить из цифры в пределах 500 млн рублей за 1 км трассы, включая все затраты, связанные с высвобождением земельных участков, выкупом, переносом коммуникаций. Соответственно, цена будет примерно в пределах 80 млрд рублей. Но точный ответ даст экспертиза", - пояснил Соколов.

Предполагается, что в проект может войти и Крымский полуостров, однако этот вопрос необходимо согласовывать с другими участниками проекта, одним из которых является Украина, которая на встречу министров транспорта стран ЧЭС не приехала.

Крымский вопрос

Как рассказали ТАСС в Минтрансе РФ, Украина в 2014 году вышла к ЧЭС с предложением пересмотреть маршрут кольцевой автодороги и исключить из него крымский участок - после того, как полуостров вошел в состав России. Украина также поставила вопрос о правовом статусе дорожной сети Республики Крым.

"Российская сторона готова к началу консультаций по поиску взаимоприемлемого технического решения. Российская сторона исходит из того, что предложение об исключении трассы маршрута, проходящей по территории Республики Крым, не соответствует интересам международных автомобильных перевозчиков черноморского региона", - отметили в Минтрансе.

При этом сам глава министерства добавил, что видит смысл в том, чтобы включить новые дороги Крыма, в том числе Керченский мост, в состав проекта "Черноморское кольцо". "Я надеюсь, что если мы придем к консенсусу, то он (мост - прим. ред.) должен стать частью этого коридора", - сказал Соколов.

Маршрут, на котором настаивает Россия, проходит через Одессу, Херсон, Мариуполь и Новоазовск (украинский участок) и выходит через границу к российскому Таганрогу, откуда идет на Владикавказ (и далее - на границу с Грузией) и на Сочи (а оттуда - на границу с Абхазией). Ответвления от кольца будут идти от Владикавказа до Дербента (а там - выход к Азовскому морю и границе с Азербайджаном), а также от Джубги через Крымский полуостров вновь до границы с Украиной.

Этот маршрут РФ аргументирует тем, что расстояние от украинского Херсона до российского Сочи по предлагаемому украинской стороной маршруту (Одесса - Херсон - Мариуполь - Новоазовск - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Сочи) составляет 1177 км, а если считать протяженность этого участка не через украинские города, а через Крым (Джанкой - Феодосия - Керчь), то дорога составит 740 км. Это "почти на 40% короче предложенного украинской стороной", отмечают в Минтрансе РФ.

Однако этот маршрут исключает часть украинских городов из кольца (Мариуполь и Новоазовск). По мнению российской стороны, дорога с учетом Крыма будет более экономически рентабельной.

В Минтрансе Украины не смогли оперативно прокомментировать причины отсутствия на встрече глав транспортных министерств и свою позицию относительно работы над "Черноморским кольцом".

Дорогу Ирану

Проект предполагает, что кольцевая дорога должна соединить Турцию, Грузию, Россию, Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Грецию. При этом Армения, Азербайджан, Албания и Сербия должны войти в этот коридор через дополнительные трассы - ответвления от кольца.

На встрече глава министерства транспорта и коммуникаций Армении Гагик Бегларян сказал, что "Черноморское кольцо" в перспективе соединит страны черноморского региона с Ираном и далее с Восточной Азией. "В связи с этим я хотел бы еще раз подчеркнуть важность, которую Республика Армения придает расширению основного маршрута кольцевой автомагистрали ЧЭС от Еревана до границы с Ираном", - добавил Бегларян.

Первоначально черноморский международный коридор не доходил до Ирана, однако Армения как сосед Ирана предусмотрела такое ответвление от своей части кольца до границы с Персией. "Для Армении Иран является стратегически важным партнером, поэтому стороны прорабатывают вопрос внедрения Ирана в систему этих международных перевозок", - пояснил ТАСС заместитель руководителя международного департамента Минтранса РФ Сергей Андреев. (Армения и Иран планируют отменить въездные визы - мое прим.)

В свою очередь глава ведомства Максим Соколов сказал, что Иран присоединяется к проекту ЧЭС в части упрощенного пересечения границ государств в рамках нового транспортного коридора.

По словам Бегларяна, первый из своих участков Армения уже завершила и сейчас проводит технико-экономическое обоснование участка до границы с Ираном. "Эта работа будет завершена в ближайшем будущем", - заверил он.

Бегларян также рассказал, что Россия, Армения и Иран совместно с Китаем ведут переговоры по финансированию и строительству железнодорожного коридора между странами.

Представители Албании и Молдавии подчеркнули, что продолжают работу над "Черноморским кольцом". В частности, Албания намерена завершить свой 43-километровый дорожный участок, соединяющий албанский порт Дуррес с Грецией, Турцией и Болгарией уже в 2017 году.

ИСТОРИЯ ПРОЕКТА

Страны - участницы ЧЭС подписали меморандум по строительству кольцевой автомагистрали 19 апреля 2007 года в Белграде.

Российская сторона ратифицировала договор в конце 2010 года. По территории России пройдет 2,2 тыс. км "кольца".

В Москве члены организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) определили предварительный маршрут прохождения кольцевой магистрали вокруг Черного моря. Их не смущают даже политические конфликты между черноморскими странами.

Россия временно (до октября 2006 года) председательствует в ЧЭС. Проект строительства кольцевой магистрали стал одной из основных «российских» идей в этой международной организации. В основу ее обсуждения был положен меморандум о взаимопонимании по вопросу облегчения грузовых автомобильных перевозок в регионе организации ЧЭС, вступивший в силу 20 июля. Этот документ был принят еще 6 марта 2002 года в Киеве, но его ратификация потребовала почти четырех с половиной лет.

В меморандуме страны – участницы ЧЭС сформулировали четыре основные цели. Прежде всего либерализация грузовых перевозок в регионе и облегчение выдачи виз профессиональным водителям. В рамках ЧЭС, кроме того, должна быть создана общая информационная система, отслеживающая данные о взимаемой с автомобильных перевозчиков плате. Наконец, организация намерена присоединиться к ряду международных соглашений (они определяют максимально разрешенный вес и габариты автотранспорта, порядок перевозки опасных грузов и социальное регулирование).

Для координации работ по реализации меморандума предполагается создать так называемый Руководящий комитет ЧЭС. В него войдут по одному представителю от каждой страны-участницы.

Четкий график реализации положений меморандума в Москве предложил заместитель генерального секретаря Союза дорожно-транспортных ассоциаций ЧЭС Адриан Альбу. Согласно этому графику на выполнение положений меморандума отводится 10 лет. От создания Руководящего комитета на встрече министров транспорта стран ЧЭС в Сочи (запланировано на сентябрь 2006 года) до полной интеграции автотранспортного рынка в регионе в 2016 году. Сам этот план нареканий не вызвал, но некоторые участники семинара опасаются возникновения политических преград (см. интервью с Игорем Руновым на этой странице).

Физическим воплощением интеграции черноморских стран и должна стать Международная кольцевая автострада вокруг Черного моря. Эта трасса протяженностью около 7 140 км замкнет, как планируется, разрозненные сейчас национальные автодороги стран ЧЭС. Магистраль пройдет (см. карту) через турецкие города Стамбул, Самсун и Трабзон на грузинские Батуми и Поти. Дальше дорогу предполагается провести через российские города Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог. Потом трасса продолжится на Украине через Мариуполь, Мелитополь и Одессу на Кишинев в Молдавии, Бухарест в Румынии и Хасково в Болгарии. Замыкаться дорога должна в Греции, проходя через города Комотини и Александруполис. Как сообщил на семинаре ЧЭС консультант департамента Министерства транспорта РФ Андрей Трубицын, примерно 1 тыс. км кольцевой автодороги пройдет по территории России.

В Москве эксперты ЧЭС лишь обсудили маршрут кольцевой магистрали, предложенный Россией. Окончательную же карту кольцевой дороги должны утвердить министры транспорта стран ЧЭС на сентябрьской встрече в Сочи. Хотя сейчас никто не готов поручиться, что маршрут удастся согласовать за два месяца. Не секрет, что политические разногласия существуют между многими черноморскими странами: Турцией и Грецией, Турцией и Арменией, Грузией и Россией.

Пока же эксперты касались только экономических аспектов создания кольцевой магистрали. Начальник отдела министерства транспорта, строительства и туризма Румынии Дана Патраску призвала своих коллег сосредоточиться на упрощении процедур получения виз. «Трудов только министерств иностранных дел недостаточно, – сказала она. – Усилия должны приложить все связанные с автомобильными перевозками ведомства». В ответ руководитель департамента министерства транспорта Турции Йилмаз Килавуз предложил кардинальное решение этой проблемы – вообще отказаться от виз для профессиональных водителей. «Стоит рассмотреть возможность пропуска водителей на границе по профессиональным водительским сертификатам, – полагает представитель минтранса Турции. – Такая система действует в Европейском союзе, и ее можно перенять».

Хотя никто не отрицает экономической выгоды от создания КМ, политическая воля для согласования маршрута определенно потребуется. Грузинские перевозчики надеются на быструю ликвидацию политических барьеров для реализации проекта.

Как заявил «Гудку» президент Грузинской ассоциации международных дорожных перевозчиков Александр Чхеидзе, ведь несмотря ни на что, в грузинской политике есть понимание, что с Россией надо договариваться.

Справка «Гудка»

Организация Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) создана в 1992 году. В организацию входят Россия, Албания, Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Греция, Молдавия, Румыния, Сербия, Турция и Украина.

Схема прохождения Кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря

Кольцевой маршрут дает широкий простор для маневра

Ответственный управляющий постоянного международного секретариата организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) Андрей КОНОНЕНКО рассказал «Гудку», с чего начнется реализация проекта Черноморской кольцевой автодороги.

– План организации кольцевого автомаршрута вокруг Черного моря был объявлен на семинаре ЧЭС. Но в своем выступлении вы упомянули, что работа над его созданием ведется еще с 1994 года. Почему проект не стартовал раньше?
– Это не совсем так. Я говорил о разработке кольцевого транспортного коридора, где автотрасса рассматривалась как одна из его составных частей. Тем более, возможность реализовать концепцию кольцевой магистрали появилась только сейчас. Раньше мешали причины как экономические, вроде падения объема перевозок в середине 1990-х годов, так и политические. Они связаны с существованием внутренних конфликтов в ряде причерноморских государств. Теперь ЧЭС вернулась к идее создания кольцевой автодороги для перевозки как грузов, так и пассажиров.
На каждом этапе, с учетом обстоятельств, мы ставим разные задачи. Если в начале мы хотели лишь преодолеть барьеры на пути товаров между различными странами, то теперь мы все больше ориентируемся на обеспечение более эффективного транзита через Черноморский регион. И в настоящее время мы выбираем наиболее эффективные маршруты, уже не внутренние, а транзитные. Внутри тех международных коридоров, которые были рассмотрены Европейской комиссией, Европейской экономической комиссией ООН и Европейской конференцией министров транспорта.

– И чем нынешний вариант магистрали отличается от варианта 1994 года?
– Они, в принципе, похожи. Но в варианте 1994 года речь шла о перевозках не только автомобильным, но и железнодорожным, и морским транспортом. И на картах представлены были морские маршруты, существующие участки железной дороги, которые связывают крупнейшие порты. Это, по существу, была карта основных путей сообщения, существующих в Черноморском регионе.
На встрече организаций ЧЭС в греческих Салониках в январе 2005 года определенный маршрут автотрассы вообще не рассматривался. Там речь шла только о концепции создания такой дороги как необходимом условии реализации транзитного потенциала региона. Была обоснована сама необходимость создания такой автомагистрали.
Сейчас началась работа по определению конкретных пунктов прохождения трассы. И практика показывает, что здесь помимо чисто экономических критериев будут рассматриваться и политические. Например, есть ряд проблем с переходом границы между Арменией и Турцией.

– Но концепция Черноморского кольцевого транспортного коридора осталась? Или теперь обсуждается только автомаршрут?
– Концепция транспортного коридора предполагает не постройку физической инфраструктуры, а обеспечение возможности доставки груза в любую точку региона. В основе реализации концепции кольцевой магистрали лежит современное понимание модели доставки груза как мультимодальной перевозки. И поэтому на Черном море в первую очередь должны сочетаться автомобильный и морской транспорт. И, безусловно, железнодорожный транспорт входит сюда в качестве третьей составляющей.

– Вы можете назвать те транспортные коридоры, в которые впишется Черноморская кольцевая автомагистраль?
– Она не вписана в какой-то конкретный коридор. Черноморская дорога войдет в систему существующих и создаваемых транспортных коридоров.

– Все участники семинара ЧЭС в Москве получили в материалах описание вполне определенного маршрута. Его еще необходимо согласовывать?
– Это тот вариант маршрута, который представлен страной, разработавшей проект меморандума, – Россией. Мне он представляется достаточно логичным. Я не исключаю, что этот маршрут и будет окончательным. Но в данный момент это лишь проект. Возможно, маршрут кольцевой автодороги не будет соответствовать полностью перечисленным сейчас в карте точкам.

– Предусматривает ли эта концепция строительство новых мультимодальных логистических центров или в ней будут использоваться уже существующие?
– Вне всякого сомнения, магистраль изменит объемы и направления перевозок. Существующие центры найдут себе применение, но если в каких-то странах будет необходимо создание новых – они сделают это.
Конкретнее пока сказать трудно, поскольку сейчас мы не знаем точного маршрута. Его прокладка как раз и предполагает оценку объема перевозок, и уровня развития инфраструктуры. А также таких важных моментов, как система пересечения границ, тех трудностей, с которыми сталкивается перевозчик на дорогах. До тех пор пока не сформирован маршрут, пока мы не определились с объемами и номенклатурой перевозок, говорить об организации логистических центров преждевременно.

– Почему в конечном итоге решено организовать именно автомобильный маршрут, а не железнодорожный или автомобильно-морской?
– По той причине, что это наиболее мобильный транспорт. Он обеспечивает гибкие возможности при перевозке. Прежде всего контейнеров из стран Юго-Восточной Азии в Европу. К тому же всегда есть возможность использовать автомобильный транспорт совместно с морским.

– Какова основная функция магистрали? Она свяжет морские порты между собой или есть и другие задачи?
– Естественно, по кольцевой дороге машины «круги нарезать» не будут. Речь идет о том, что перевозчик сможет выбрать либо автомобильный участок пути, либо морской маршрут. Возможно комбинированное использование и того, и другого варианта. Иногда будут задействованы и железнодорожные линии. Это зависит от характера груза и от географических точек происхождения груза.
Речь не идет о том, что после создания кольцевой автодороги приоритетным или единственно возможным для стран ЧЭС станет использование автомобильного транспорта.

– Автобусный туристический маршрут вокруг Черного моря будет возможным?
– Может быть. В этом случае не понадобится пересаживать пассажиров на паромы. В любом случае магистраль упростила бы выбор маршрута туроператорам.

– Вероятно, сами дороги физически уже существуют, и надо лишь организовать пропускные пункты, договориться о контроле, ввести единые правила разметки дорог?
– Не совсем так. Действительно, дороги в каком-то приближении к этому понятию в регионе есть. Но в реальности значительная часть этих дорог вряд ли может по своему качеству быть признана международными трассами. Их не могут пока использовать автоперевозчики. Поэтому необходимо привлечь средства для реконструкции попадающих в кольцевую магистраль участков. Чтобы по всему периметру этого кольца качество дороги и связанной с ней инфраструктуры было если и не одинаково высоким, то максимально близким к этому.

– Это главное препятствие на пути реализации проекта?
– Помимо самой дороги важны и условия, обеспечивающие нормальную перевозку. Нужно согласовывать, например, порядок прохождения границ. Обсуждение условий займет еще какое-то время.

– Значит, пока правительства стран ЧЭС не согласуют тысячи вопросов, создание инфраструктуры международной трассы будет стоять?
– Иногда разговоры тоже дело. В экономической дипломатии существует некоторая последовательность действий. Сначала оценивается ситуация, формулируется задача, потом ее начинают решать. В данном случае мы находимся только на этапе постановки задачи. Подписанный 6 марта 2002 года в Киеве меморандум («О взаимопонимании по вопросу облегчения грузовых автомобильных перевозок в регионе организации Черноморского экономического сотрудничества». – «Гудок») вступил в силу только на прошлой неделе.
В июле в Москве эксперты из стран – участниц ЧЭС обсудили подробный план действий по проведению проекта создания Черноморской кольцевой автомагистрали в жизнь. Он мне показался логичным и очень понравился. Поэтому отношусь к нему с осторожным оптимизмом. Хорошо, что меморандум вступил в действие. Дальше дело за исполнением предложенного плана действий и контролем.

– Так что же дает перевозчикам меморандум?
– Реализация документа относится к компетенции правительств государств ЧЭС. И при согласовании разных вопросов наступят «тяжелые времена». Очень многое будет зависеть от политической воли стран ЧЭС. И я тут вижу несколько групп по интересам. Некоторые из стран ЧЭС (например Украина и Молдавия) активно стремятся к евроинтеграции. У некоторых, как у России, особое отношение к проекту.

– Что это за «особое отношение России» к черноморской магистрали?
– Я бы сказал так: экономические планы нашей страны, как всегда, являются заложниками общей большой политической игры. Как всегда, автомобильный транспорт остается на обочине.

– В чем это выражается для перевозчиков?
– Проблема получения виз, например. В последнее время у России наладились в этом вопросе отношения с рядом государств Европы. В частности, с Францией и Италией. Но в других странах сохраняется полный беспредел со стороны визовых чиновников. Для получения профессиональной визы с водителя требуют представить до 20 документов. Это настоящее безумие.

7 тысяч километров и восемь стран. Украина готова активно включиться в строительство кольцевой автомагистали вокруг Черного моря. По словам министра инфраструктуры Бориса Колесникова, участок дороги "Рени-Баку" будет нашей задачей номер один.

Рабочая группа по проектированию дороги начала свою деятельность 28 ноября, а источники финансирования будут определены только весной. По словам министра инфраструктуры Бориса Колесникова, к реализации этого проекта еще ничего не готово. Так что пока нельзя даже точно сказать как дорога будет выглядеть на карте, однако определенные предположения можно сделать уже сейчас, поскольку идея ее строительства возникла не спонтанно, и проблемы отдельных ее участков рассматривались давно.

Гладко на бумаге Так еще в июле Борис Колесников говорил о том, что министерство уже проектирует новую Трансднепровскую магистраль к Ростову-на-Дону. " В перспективе будут построены высококачественные трассы Одесса-Николаев-Херсон с выходом на Рени - Баку" - утверждал он. А на пресс-конференции в порту Южный в ноябре чиновник подчеркнул: " Дунайский узел для Украины крайне важен. Но говорить о его развитии нет смысла без восстановления сообщения Рени - Баку" . Он также отметил, что дунайские порты не надо восстанавливать: к гаваням просто следует проложить новые автомобильные и железнодорожные пути, соединяющие Придунавье с границей России и Каспийским морем.

Министерство уже проектирует новую Трансднепровскую магистраль к Ростову-на-Дону

Однако, вопрос строительства дороги намного шире, чем решение внутренних транспортных проблем. Верховная Рада подтвердила намерения страны принимать участие в строительстве Международной кольцевой автомагистали вокруг Черного моря (КАЧМ) и ратифицировала соответствующий Меморандум "О взаимопонимании в области скоординированного развития кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря", принятый в Белграде 19 апреля 2007 года.

Протяженность Черноморской окружной дороги будет составлять более 7 тысяч километров. Меморандумом предусматривается создание высокопропускной автомагистрали (путем модернизации существующих дорог и поэтапного строительства новых). КАЧМ должна обеспечить пропуск транспортных средств с учетом перспективы роста интенсивности движения, увеличения габаритных и весовых параметров транспортных средств, а также гарантировать необходимый уровень безопасности дорожного движения и обустройства объектами придорожного сервиса. Черноморская автомагистраль соединит Турцию, Грузию, Россию, Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Грецию. Кроме того, проект предусматривает многочисленные ответвления, в результате чего в "Черноморское кольцо" будут включены Армения, Азербайджан, Албания и Сербия.

Согласно проекту, наш участок дороги HWBSR проходит через следующие города: Батуми (Грузия) - Поти (Грузия) - Новороссийск (Россия) - Ростов-на-Дону (Россия) - Таганрог (Россия) - Мариуполь (Украина) - Мелитополь (Украина) - Одесса (Украина). Рени - это уже сугубо украинское предложение.

К счастью, проблемные в политическом и климатическом отношении участки дороги на Кавказе - не наша головная боль, поэтому вернемся к нашим дорогам, поскольку и здесь проблем, как говорится, выше крыши.

Дунайский тупик На юге Одесской области нет ни одной дороги, с которой не существовало бы проблем. Рени-Измаил периодически заливает Дунай, трасса на Одессу проходит частично по территории Молдовы. И хотя в этом году само дорожное полотно с обочинами передали в ведение Украины, работы по ее расширению вряд ли возможны. Измаильская трасса на Одессу проходит через разводной мост в Затоке, а эта очередная пробка вряд ли устроит Евросоюз. Ходили слухи о строительстве моста через Днепровский лиман, но только на уровне разговоров... И, судя по политике транспортного ведомства страны, в том, что дорогами местного значения оно не озаботится, а отдаст это на откуп местным властям, перспектив улучшения у этих дорог нет. Единственная надежда на Транс-Дунайский транспортный коридор. Одним словом, участок дороги на Одессу надо строить заново, с нуля.

И это самый перспективный, ведущий проект для Одесской области. Однако при разработке госбюджета он не был учтен. Поэтому народные депутаты от Одесской области подписали письмо с соответствующим предложением. Аналогичное письмо направил и областной совет. И эта просьба, похоже, была услышана, но вот остается не совсем ясно как будут выделяться деньги на такой дорогостоящий проект. Тем более, что этот участок - лишь небольшой отрезок всей большой трассы. Куда ни кинь, везде возникают проблемы сопутствующего характера. В том числе и на следующим этапе строительства - от Одессы до Николаева и Херсона.

Николаевский узел Дорога первой категории, помимо ширины и качества дорожного покрытия, характеризуется еще и тем, что не должна проходить через населенные пункты и пересекаться на одном уровне с другими дорогами. То есть существующую трассу через Николаев и Херсон нельзя просто реконструировать путем расширения, а нужно строить объезды. А это, кроме акведуков и прочих переездов через другие автомобильные и железные дороги, еще и дополнительные капитальные мосты, в том числе и через Западный Буг и Днепр. При этом надо учитывать, что в обоих городах находятся крупные порты, а значит по направлению к ним будет всегда большое движение. Сейчас там, особенно в период сбора урожая, значительно возрастают потоки большегрузного транспорта. Возникают пробки, препятствование движению легкового и пассажирского автотранспорта. За сутки с Одесской и Киевской трасс в город заезжает около четырех тысяч тяжеловесных грузовиков. Это машины грузоподъемностью сорок и более тонн. К большому сожалению, те дороги, которые строились еще в советское время, не были рассчитаны на такие нагрузки и скоростные режимы. Мост у Варваровки на въезде в Николаев периодически то закрывают, то ограничивают по нему движение ввиду его аварийности. Областная администрация в этом году вложила деньги и отремонтировала объездную дорогу в Корабельном районе. Но она, к сожалению, полностью все эти проблемы не решила.

Все это означает, что помимо вопросов строительства скоростной дороги надо будет еще и решать проблемы транспортных узлов, через которые она проходит. А это не просто многоуровневые развязки и эстакады, а прокладка новых отрезков дорог.

Источники финансирования Но как все будет на самом деле, мы узнаем только по весне. По словам вице-премьера, сроки строительства и источники финансирование трассы Одесса - Николаев - Херсон должны быть определены до весны. Хотя финансирование должен прояснить еще раньше бюджет на 2012 год. По тому, что в нем будет заложено и сколько, можно судить об объемах строительства дороги. Хотя, со слов все того же Бориса Колесникова можно сделать вывод, что будут найдены и другие источники финансирования. Например, Кабинет министров намерен передать с марта 2012 года дороги в ведение местных властей. Такое решение будет принято в связи с реконструкцией дорожной отрасли, и не будет касаться национальных и туристических трасс. " В связи с реструктуризацией дорожной отрасли не позднее марта следующего года будет принят уточненный план, дороги будут переданы областным администрациям, чтобы они сами решали, что делать. У Мининфраструктуры останутся только национальные и международные коридоры" , - заявил Борис Колесников.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Транспортные связи ОЧЭС

Еще в апрельском номере журнала мы успели кратко рассказать о прошедшей 10 апреля 2008 года в Одессе встрече министров транспорта стран - членов Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). Украина с 1 ноября 2007 года председательствует в этой международной организации, поэтому заседания вел на правах хозяина министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Руководители транспортных ведомств государств - членов ОЧЭС рассказали о развитии национальных транспортных комплексов, поделились планами на будущее.
В этом номере мы публикуем некоторые выступления участников встречи, которые могут быть интересны для наших читателей.

Джурджулешты станут полноценным портом
Василий Урсу, министр транспорта и дорожного хозяйства Молдовы

В последнее время растет эффективность сотрудничества международных организаций, что мы видим на примере ОЧЭС. В транспортном секторе сотрудничество приобретает четкую перспективу из-за общности интересов его участников. Наша страна активно участвует в проектах, которые реализуются в Черноморском регионе. Это обусловлено удачным географическим положением Молдовы. Так, объемы экспорта и импорта со странами - членами ОЧЭС составляют около половины от общих объемов внешней торговли Молдовы. По данным национального бюро статистики, в 2006 году рост экспорта в страны ОЧЭС составил 87 процентов, а импорт вырос на 27 процентов.
Мы реализуем проекты, которые представляют интерес в регионе: был поддержан меморандум о создании кольцевой автодороги, о создании водного сообщения и т.д. Совершенствование транспортной инфраструктуры - один из важнейших приоритетов развития экономики государства. Вложение инвестиций в транспортную отрасль из госбюджета возросло в 10 раз по сравнению с 2005 годом.
В 2007 году правительство утвердило национальную стратегию развития транспорта республики. В ее рамках в текущем году при участии Мирового банка, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка будет осуществляться реконструкция 200 километров дорог международного значения. Мы продолжаем также реконструировать автомобильную дорогу, которая связывает Кишинев с Украиной. Здесь пройдет кольцевая дорога ОЧЭС.
В 2007 году завершена реконструкция участка автомобильной дороги Каушаны - Кишинев. За счет госбюджета предусмотрены работы на 120-километровом участке национальных дорог, совпадающих также с международными коридорами.
Осенью 2006 года сдан в эксплуатацию нефтеналивной терминал порта Джурджулешты на Дунае, он также входит в состав 7-го панъевропейского транспортного коридора. Этот терминал нужен стране в первую очередь для обеспечения ее экономической безопасности.
В этом году начато строительство грузового и пассажирского сегмента порта. Сдача в эксплуатацию пассажирского порта Джурджулешты намечена на 1 июля 2008 года. Зерновой терминал будет сдан в эксплуатацию в августе этого года. Он рассчитан на свои региональные грузопотоки. Мы считаем, что работа порта сделает более выгодным продвижение товаров как для наших перевозчиков, так и для наших зарубежных партнеров.
Принят комплекс мер в сфере развития водных перевозок Молдовы. Так, мы присоединились к ряду важнейших международных соглашений, конвенций в области морских перевозок. Создан национальный регистр морских судов Молдовы, который осуществляет функции государства флага и государства порта.
В сравнении с 2006 годом объем грузоперевозок по внутренним водным путям возрос на 18 процентов, а количество перевезенных пассажиров - на 17 процентов.
Для дальнейшего развития водной отрасли подписан ряд международных документов между Румынией и Украиной. К сожалению, соглашения, подписанные с Украиной, никак не может ратифицировать парламент Украины.
Для развития мультимодальных перевозок в настоящее время реализуются проекты, которые обеспечат связь между различными видами транспорта. В первую очередь, это строительство железной дороги в направлении Джурджулешт протяженностью 50 километров. Это полотно станет важным сегментом инфраструктуры порта. В течение года будет разработано ТЭО реконструкции и развития магистральной автострады Кишинев - Джурджулешты протяженностью 217 километров. Железнодорожный и автомобильный сегмент обеспечат полноценную работу порта.
Еще одна инициатива правительства Молдовы - до конца текущего года на пограничных автомобильных переходах республики будет введена система «единого окна».
Мы надеемся, что в будущем это значительно облегчит процедуру пересечения государственной границы для автомобильного транспорта.

У портовиков свои предложения
Геннадий Скворцов, первый вице-президент Международной ассоциации порточ Черного и Азовского морей (BASPA), начальник Ильичевского МТП

На конференциях и заседаниях совета BASPA с участием портов региона проведены обсуждения и выработаны мнения по ряду ключевых вопросов в области транспорта, на которых в последнее время сконцентрирована деятельность ОЧЭС, - это система «sea motor ways», пассажирские перевозки, развитие кольцевого коридора вокруг Черного моря.
Интермодальные транспортные перевозки в Черноморском регионе успешно развиваются и имеют огромные перспективы. В регионе действует целая система интермодальных линий, к примеру, таких как железнодорожно-паромные сообщения Варна - Ильичевск - Поти/Батуми, Ильичевск - Деринже, Крым - Кавказ, а также контейнерные линии, связывающие между собой Ильичевск, Одессу, Констанцу, Стамбул, Новороссийск, Варну, Поти и другие порты. В ноябре прошлого года, например, компанией «Укрферри» была открыта новая регулярная контейнерная линия Ильичевск - Поти.
На наш взгляд, существует значительный потенциал развития интермодальных перевозок в направлении Кавказ - Черное море - Балтийское море с использованием паромов и маршрутных поездов комбинированных перевозок, в частности контрейлерного поезда «Викинг», в направлении транспортного коридора Балтийское море - Черное море.
BASPA готовится предоставить свои соображения по формированию сети «sea motor ways» в Черноморском регионе с учетом предложений болгарских, грузинских, российских, румынских и украинских портов, а также передать их Греческому научно-исследовательскому институту транспорта, которому поручена разработка этого вопроса.
Для решения основных проблемных вопросов по открытию и функционированию черноморских круизных и пассажирских линий в составе BASPA была создана рабочая группа. Вместе со средиземноморской ассоциацией «Медкруиз» BASPA проработала вопросы о воссоздании пассажирских трансчерноморских линий и развитии с участием средиземноморского и американского океанского круизного флота круизных перевозок на Черном море с заходами в порты Румынии, Украины, Болгарии.
Прошлым летом компанией «Укрферри» по договоренности с портами Сочи, Ялта и Одесса были успешно проведены три пробных круиза на теплоходе «Южная Пальмира» по маршруту Одесса - Ялта - Сочи - Стамбул - Одесса.
Совместное предварительное рассмотрение вышеперечисленных вопросов украинскими (Одесса, Севастополь, Ялта), болгарскими (Варна, Бургас), грузинскими (Батуми) портами и российским портом Сочи позволяет рекомендовать открытие в возможно короткий срок пассажирских линий на направлениях Одесса - Ялта - Сочи - Батуми и Одесса - Варна - Стамбул, а также кольцевой круизно-пассажирской линии Одесса - Ялта - Сочи - Новороссийск - Батуми - Стамбул - Варна/Бургас - Одесса.
Однако этим перечнем не исчерпывается будущая трансчерноморская пассажирская сеть. Учитывая значительный рост морского туризма, перспективным и востребованным на Черном море является развитие прибрежного плавания, в частности восстановление линий Одесса - Ялта - Севастополь - Сочи; Сочи - Ялта; Ялта - Синоп.
Считаю необходимым проинформировать о результатах обсуждения BASPA вопроса создания кольцевой магистрали с администрациями портов Черноморского региона. Возникло несколько предложений, которые считаем целесообразным учесть при определении маршрута автострады.
На наш взгляд, на территории Болгарии следует предусмотреть ответвления коридора к портам Бургас и Варна. На территории Румынии и Украины - ответвление коридора из Констанцы через Рени на Одессу параллельно с маршрутом через Кишинев. На территории Грузии кольцевой коридор должен иметь ответвления на Поти и Батуми. Благодаря этим дополнениям кольцевой коридор будет связан с основными пунктами, соединяющими черноморские страны.

Автокараваны для Шелкового пути
Гейдар Окзан, Генеральный директор представительства отделения Средневосточного региона Международного союза автомобильного транспорта (IRU)

В состав IRU (союз автотранспортников существует с 1948 года) входит 181 член из 73 стран. Наше представительство решает проблемы, характерные для Черноморского региона. Для водителей самым сложным является пересечение границ стран ОЧЭС. Мы работаем над тем, чтобы минимизировать барьеры на пути транзита, свободного передвижения людей. Еще одна важнейшая проблема - безопасность движения, в том числе экологическая безопасность.
27 сентября 2006 года IRU и ОЧЭС подписали в Сочи меморандум о сотрудничестве, который направлен на дальнейшее развитие автотранспортных перевозок как главных в регионе. Это соглашение позволило начать более активное развитие автотранспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства.
Также активно продолжалась работа по создания черноморского автомобильного кольца. В прошлом году мы вместе с ОЧЭС отправили караван автомобилей по маршруту предполагаемого кольца. В состав каравана вошло 12 грузовиков, по одному от каждой страны - члена ОЧЭС. Они преодолели 8 тысяч километров. Цель пробного пробега - пропаганда создания кольца, показ перспективности идеи и выгоды для всех стран Черноморского бассейна. Одновременно участники пробега собирали данные, фиксировали простои и сложности с пересечением границ. Позже мы посчитали, сколько теряется из-за барьеров, стоящих на пути автоперевозок в странах Черноморского бассейна. По нашим подсчетам, экономика стран ОЧЭС теряет из-за этого около 208 миллионов евро ежегодно.
В этом году мы продолжим содействовать этому проекту. Более того, мы намерены уже в ближайшее время подписать соглашение с ОЧЭС об упрощении получения виз для водителей. Это соглашение будет подписано в Киеве.
Я также хочу проинформировать вас о главных проектах IRU, которые непосредственно связаны с Черноморским регионом.
Во-первых, это новая Евроазиатская транспортная инициатива (NELTI). Она является практическим шагом IRU к осуществлению стратегии соединения Азии и Европы по сухопутному пути. Так IRU привлекает несколько независимых транспортных операторов, которые начнут коммерческие поставки товаров из Центрального и Западного Китая в Европу и Турцию в конце сентября 2008 года. Мы ожидаем, что этот проект повысит интерес бизнесменов к созданию масштабного сухопутного кольца по Шелковому пути.
Второй проект - создание постоянного автомобильного каравана, который будет двигаться из Токио и Бангкока в Стамбул. Караван будет организован IRU в 2009 году. Этот проект продолжит Черноморское автокольцо. Мы рассчитываем показать возможность создания безопасного и выгодного международного соединения по основным азиатским сухопутным магистралям. Фактически мы возобновляем старый Шелковый путь.

Каспию - новый порт
Джавид Неджафов, заведующий отделом координации и реформ Министерства транспорта Республики Азербайджан

Азербайджан является надежным партнером стран - членов ОЧЭС, участвует во всех крупных проектах, связанных с развитием евроазиатских транспортных соединений. Этому процессу способствует тот факт, что экономика Азербайджана продолжает развиваться высокими темпами.
За последние три года объем внутреннего валового продукта вырос почти в два раза. В 2007-м ВВП по сравнению с 2006 годом увеличился на 25 процентов.
В транспортном секторе среднегодовой прирост объемов грузоперевозок за последние пять лет составлял 11,5 процента ежегодно. В 2007 году в развитие транспортной отрасли вложено инвестиций более чем на 600 миллионов долларов. 29 процентов от общего объема перевозок всеми видами транспорта в прошлом году пришлись на долю международного коридора ТРАСЕКА, а доля транзита в нем составила 23 процента.
Возросший за последние годы объем торговли в регионе способствует дальнейшему развитию национальной транспортной инфраструктуры и инфраструктуры международных транспортных коридоров. В частности, начато строительство недостающего участка новой международной железнодорожной линии Баку - Тбилиси - Карс. В рамках этого же проекта намечается реконструкция азербайджанского сегмента железной дороги от Баку до границы с Грузией протяженностью 503 километра. Реконструкция этого участка будет способствовать увеличению скорости движения поездов, позволит модернизировать системы электроснабжения, сигнализации, связи и внедрить современные технологии.
В связи с ожидаемым значительным ростом объемов транзитных перевозок в 2008 году планируется начать строительство нового современного международного морского торгового порта в пригороде Баку. Строительство будет осуществляться в три этапа и завершится в 2015 году.
Согласно проекту в порту будет 14 морских причалов, 6 из которых построят на первом этапе в течение 2008-2011 годов. Новый порт сможет принимать до 12 миллионов тонн грузов. Расположение гавани на пересечении основных направлений транзитных грузоперевозок по осям транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг, а также строительство и реконструкция международных автомобильных дорог в азербайджанском сегменте, введение в эксплуатацию новых железнодорожных паромов вместимостью по 52 вагона каждый позволят нам превратить порт в крупный логистический центр Каспийского региона.
В Азербайджане ускоренными темпами ведутся работы по строительству и реконструкции международных автомобильных магистралей и дорог республиканского значения общей протяженностью 3200 километров. Из них 701 километр дорог первой технической категории являются азербайджанским участком коридоров Европа - Кавказ - Азия и Север - Юг. Он также будет связан с планируемым маршрутом Черноморской кольцевой автомагистрали.
На некоторых участках строящихся автомагистралей впервые в республике будет применяться технология бетонного покрытия. Технология эта успешно испытана на 19-километровом участке новой дороги, соединяющей центр столицы с Бакинским международным аэропортом имени Гейдара Алиева.
Проводится работа и по развитию гражданской авиации. Реконструированы и сданы в эксплуатацию Нахичеванский и Гянджикский международные аэропорты, а также международный грузовой терминал в Бакинском аэропорту.
В соответствии с разработанной нами концептуальной программой развития транспортного сектора республики, ориентированного на мировой опыт, принят ряд нормативно-правовых актов, охватывающих деятельность всех видов транспорта. Так, парламент республики принял новый закон об автомобильном транспорте, приняты акты, способствующие упрощению прохождения границ и т.д.
Азербайджан в целях расширения экономического сотрудничества и укрепления торговых связей придает особое значение разработке, осуществлению совместных проектов, в том числе региональных, направленных на развитие транспортной инфраструктуры. Признавая важность наземного транспортного маршрута Европа - Кавказ - Азия, упрощения доступа к рынкам, мы считаем целесообразным всячески содействовать странам - членам ОЧЭС для более эффективного выполнения принятой программы.

Судоходство в Босфоре продолжает расти
Бинали Илдирим, министр транспорта и коммуникаций Турции

В кулуарах совещания наш корреспондент задал несколько вопросов министру транспорта и коммуникаций Турции Бинали Илдириму.
На вопрос о нынешнем состоянии судоходства по Босфору г-н Илдирим ответил, что временные трудности движения судов связаны со строительством тоннеля под проливом. Кроме того, по ночам в Босфоре одностороннее движение судов. В будущем же никаких других серьезных ограничений по проходу через Босфор не будет. Судоходство в проливе продолжает расти. В 2007 году проливом прошло на 5000 судов больше, чем в 2001 году.
При этом стоит отметить, что на движение в турецких проливах очень большое влияние оказало строительство и функционирование нефтепровода Баку - Джейхан, поскольку этот объект существенно снизил интенсивность движения нефтеналивных судов. Теперь вместо многих танкеров с сырой нефтью с Кавказа, из России, которые могли бы стремиться в пролив, нефть транспортируется по нефтепроводу.
На вопрос о давнем проекте строительства нового крупного порта Филиос на побережье Черного моря
г-н Бинали Илдирим отметил, что это хорошо продуманный и перспективный проект. В настоящее время уже готов план порта, его инфраструктуры. На выделенной территории планируется также наладить промышленное производство различных товаров. Строительство еще не началось, но уже все готово для поставки необходимых материалов для возведения портовых сооружений. Загвоздка реализации плана - в поиске стратегического инвестора.
Отношения между Турцией и Украиной министр назвал многообещающими, что подтверждается укреплением связей, в том числе торговых, между нашими странами. Для Турции в Черноморском регионе Украина являетесь вторым экономическим партнером по объему внешнеторговых операций.

ТРАСЕКЕ - 15 лет
Анар Исмаил, представитель Постоянного секретариата Межправительственной комиссии ТРАСЕКА
- Очевидно, что именно сегодня, в эпоху глобализации и межрегиональной интеграции, возрастает роль международного и межрегионального сотрудничества. Как правило, под эгидой различных организаций и программ реализуются основные масштабные проекты, в том числе по формированию единой транспортной системы.
Одним из таких инструментов в сфере транспорта является программа по развитию транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА), инициированная Европейским Союзом в мае 1993 года на министерской конференции в Брюсселе.
Коридор ТРАСЕКА - мультимодальная система сухопутных и морских маршрутов, по которой осуществляются международные перевозки между Европой и Азией через Черное море, страны Южного Кавказа, Каспийское море и страны Центральной Азии. Программа направлена на развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в регионах коридора.
Деятельность ТРАСЕКА осуществляется совместно с ЕС. С целью более эффективной реализации программы странами МПК ТРАСЕКА в сотрудничестве с Европейской комиссией в 2006 году была принята долгосрочная стратегия развития коридора на период до 2015 года. На VI Конференции МПК в Астане в декабре 2007 года был одобрен план реализации стратегии на 2008-2009 годы. Согласно стратегии до 2015 года приоритетными будут вопросы безопасности, сохранности и надежности перевозок между странами ТРАСЕКА, а также между странами ТРАСЕКА и ЕС.
В результате расширения сотрудничества в области транспорта между ЕС, странами Черноморского и Каспийского регионов и соседними с ними государствами возникла острая необходимость использования института ТРАСЕКА в качестве координационного механизма для развития и укрепления транспортного сотрудничества с другими организациями, в том числе с ОЧЭС.
Так, в ходе Астанинской конференции в декабре 2007 года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Постоянным секретариатом ТРАСЕКА и постоянным международным Секретариатом ОЧЭС.
Подтверждением успешности этой программы является рост объемов перевозок грузов по маршрутам коридора, в особенности нефти и нефтепродуктов. Только в 2006 году объем торговли между странами - участниками ТРАСЕКА увеличился на 22 процента и составил около 300 миллиардов евро. При этом объемы торговли со странами ЕС - около 200 миллиардов евро. На отдельных участках коридора за последние десять лет объемы перевозок возросли в десять раз.
Существует ряд факторов, дающих уверенность в дальнейшем динамичном развитии коридора. Это удачные геостратегические положения стран региона, особенно стран Центральной Азии, соседствующих с Китаем; активное развитие маршрутов, проходящих по Шелковому пути; строительство недостающих и «спрямляющих» транспортных звеньев, делающих этот путь более оптимальным; рост объемов трансконтинентальных грузоперевозок из Китая к каспийским портам.
В этом плане особенно интересно дальнейшее развитие контейнерных перевозок по маршруту Поти (Грузия) - Баку (Азербайджан) - Актау - Алма-Ата (Казахстан) с продлением маршрута в сторону Китая. Увеличение контейнеропотока на действующих черноморских паромных линиях Варна (Болгария) - Ильичевск (Украина), Варна - Поти/Батуми (Грузия), Ильичевск - Поти/Батуми и Ильичевск - Деринже (Турция), а также перспективной линии Констанца (Румыния) - Самсун (Турция) - Батуми. Также растет перевозка сырой нефти в связи с вводом в эксплуатацию нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан и присоединением к этому маршруту Казахстана. Строительство зернового терминала в порту Поти позволит создать единую транспортную цепочку зерновых терминалов в портах Актау и Баку.
Большое значение имеет также развитие кратчайших транспортных связей между Балтикой и Черным морем на примере железнодорожного контейнерно-контрейлерного поезда «Викинг», курсирующего по маршруту Клайпеда - Ильичевск. Сегодня рассматривается возможность продления движения поезда «Викинг» на маршруты ТРАСЕКА, что свяжет сеть морских контейнерных линий Балтики с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей и позволит избежать длительного и дорогостоящего движения контейнеров вокруг Европы.
Важное как региональное, так и межрегиональное значение имеют вопросы безопасности перевозок и охраны окружающей среды на море. В рамках ТРАСЕКА инициирован ряд межрегиональных проектов:

• развитие морского сообщения между ТРАСЕКА и трансъевропейскими транспортными сетями (ТЕNs), с интеграцией транспортных систем и внедрением элементов новой концепции создания морских магистралей, предложенной транспортной политикой ЕС;
• внедрение альтернативной, экономичной и безопасной схемы транспортировки нефти и нефтепродуктов вдоль коридора ТРАСЕКА;
• аналитическое исследование и прогнозирование грузопотоков в странах ТРАСЕКА и странах СНГ.
  Планируются также создание крупных логистических центров в странах СНГ, разработка проекта стратегического развития и ТЭО портов Украины.