Доступности транспорта дом располагается в. Понятие транспортной системы России. Показатели транспортной обеспеченности и доступности

У большинства покупателей жилья в новостройках, расположенных за пределами МКАД, основная экономическая активность связана со столицей (ведение бизнеса, наемная работа или учеба). Пиковые нагрузки на транспортную систему региона продолжают возрастать, поэтому каждый, кто задумывается о приобретении жилья в области, сталкивается с необходимостью оценки ежедневных временных затрат на поездки в Москву.

Аналитическим отделом компании ФСК «Лидер» было исследовано местоположение крупнейших жилых комплексов, расположенных в пределах 15 км от МКАД: именно здесь возводятся наибольшие объемы жилья, но даже в этом диапазоне транспортная доступность объектов значительно варьируется. Первичным критерием отбора являлся год выхода проекта на рынок. Оценивались только ЖК, появившиеся не ранее 2011 года, в посткризисный период, которые находятся в активной фазе реализации. Вторичный отбор проводился по заявленным объемам строительства: в рейтинг включены только комплексы, общая заявленная площадь квартир в которых не менее 100 тыс. кв. м. Подобное ограничение сделано исходя из следующих соображений: строительство нового крупного микрорайона является фактором, ухудшающим текущую транспортную доступность города или поселка, поскольку после заселения существующими транспортными путями будут пользоваться еще минимум 3000-5000 человек.

Таким образом, анализ текущего пространственного расположения крупнейших современных строек Подмосковья, наложенный на «картину» транспортной доступности ближнего Подмосковья, позволяет продемонстрировать переоцененные, а также выгодные, с точки зрения комфорта проживания для конечного потребителя, пригороды столицы.

Отметим, что за время составления нашего рейтинга в продаже могли появиться новые комплексы или очереди в уже реализуемых новостройках, увеличившие их строительные объемы. Однако результаты рейтинга позволили получить нам довольно объективную картину транспортной доступности территории, поэтому выводы могут быть распространены и на новостройки, только выходящие в продажу.

Методика проставления оценок

Итоговый балл транспортной доступности складывается из трех основных составляющих:

- Доступность личным автотранспортом

- Доступность наземным общественным транспортом

- Доступность железнодорожным транспортом

1) Доступность личным автотранспортом представляет собой средневзвешенное время движения на автомобиле от условного центра жилого комплекса или микрорайона до ближайшего участка Садового кольца Москвы. При этом время движения в будни имеет большее значение (коэффициент 0,8), а условное время движения «без пробок» взвешивается с коэффициентом 0,2.

Объекты проранжированы, каждому проставлены баллы от 1 до 10 (10 – минимальное время поездки, 1 – максимальное).

2) Доступность наземным транспортом складывается из среднего времени движения и параметра вариативности маршрута (т.е. количества доступных маршрутов проезда до станций метро). При расчете времени движения учитываются следующие характеристики:

Время пешком от ЖК до автобусной остановки беспересадочного маршрута в Москву (если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку доступности общественным транспортом);

Минимальный полуинтервал движения (т.е. если один из маршрутов ходит раз в 30 минут, а другой – раз в 10, то полуинтервал равен 5 минутам, т.е. вычисляется как ½ наименьшего интервала движения);

Время движения до ближайшего метро (с учетом того, что средняя скорость движения общественного транспорта меньше, чем личного: условный коэффициент пересчета составляет 0,7);Время движения от станции метро до кольцевой линии метрополитена (учет только конечных станций/пересадочных станции некорректен, т.к. они находятся на очень разном расстоянии от центра Москвы).

Каждой новостройке проставлены баллы по параметру времени и параметру вариативности, затем рассчитано средневзвешенное значение (время учитывается с коэффициентом 0,8, а вариативность – 0,2). Этот балл является итоговым по данному блоку.

3) Доступность железнодорожным транспортом - это сумма времени движения до ближайшей железнодорожной станции, имеющей стыковку с метро, и времени движения от нее до кольцевой линии метрополитена (см. пункт 2). Путь до ближайшей пересадочной станции складывается из тех же параметров, что в п.2:

• Время до ближайшей к комплексу железнодорожной станции (пешком или автобусом, если имеется беспересадочный маршрут; если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку);
• Средний полуинтервал движения в час пик;
• Среднее время движения до ближайшей ж/д станции, имеющей пересадку на метро.

Объекты ранжируются по суммарному времени движения от ЖК до кольцевой станции метро и получают баллы от 1 до 10.

Итоговый балл фактической доступности представляет собой средневзвешенное значение из трех блоков, причем вес блока «автомобиль» - 0,5, а остальных блоков - по 0,25. Подобные значения итоговых коэффициентов для различных видов транспорта выбраны исходя из того, что ключевым видом транспорта для жителей новостроек ближних пригородов столицы является все-таки личный автотранспорт. Наличие дополнительных видов транспорта в комфортной доступности от ЖК становится существенным плюсом и может повлиять на выбор покупателя, но вот отсутствие подъезда на автомобиле делает задачу проживания в таком ЖК невыполнимой.

Автомобильная доступность

Первые 10 мест в рейтинге доступности на личном автомобиле получили жилые комплексы двух типов. Первый тип – новостройки, расположенные на малопробочных тупиковых съездах и крупных магистралях, не проходящих через густонаселенные жилые массивы (Минское, Киевское шоссе). Второй – ЖК, строящиеся в непосредственной близости от МКАД с востока или запада. При этом стоит помнить, что Москва в плане в пределах кольцевой дороги не является правильной окружностью, поэтому комплексы, расположенные вблизи «коротких радиусов», оказываются ближе к центру и, соответственно, выигрывают в доступности у своих южных или северных соседей.

Во вторую десятку рейтинга попали новостройки, расположенные либо на достаточно пробочных магистралях сразу у МКАД (например, комплексы в Реутове на Носовихинском шоссе), либо на достаточном удалении от МКАД на не слишком загруженных магистралях. Типичным примером служат новостройки г. Видное. Скоростная до МКАДа трасса М4 позволяет жителям добраться до границы Москвы всего за 10-15 минут – но еще около часа при движении в центр они простоят на загруженной Липецкой улице, которая является единственным выездом из Бирюлево.

Минимальное число баллов пришлось на новостройки, максимально удаленные от МКАД, путь к которым, к тому же, пролегает через крупные города-спутники Москвы (Балашиху, Железнодорожный, Люберцы) и спальные «замкадовские» районы Москвы (Митино, Бутово).

Альтернативная доступность железнодорожным транспортом

Только 60% комплексов, попавших в наш рейтинг, располагаются вблизи железнодорожных станций. До большинства станций от ЖК необходимо добираться не менее 15 минут, зачастую дополнительно используя наземный маршрутный транспорт. Лидером по близости к ж/д станции стал ЖК «Красногорские ключи» (3 мин.).

В первой десятке рейтинга оказались новостройки вблизи крупных железнодорожных станций в Красногорске, Реутове и Железнодорожном, где интервал движения поездов минимален (5-7 минут в час пик), а также комплексы, расположенные по Киевскому направлению МЖД. Дело в том, что Киевское направление – самое короткое в пределах Москвы, имеет всего 4 остановки от Киевского вокзала до МКАД, благодаря чему общее время в пути до кольцевой станции метро оказывается меньше, чем на других направлениях.

Комплексы, оказавшиеся во второй десятке рейтинга доступности по данному показателю, расположены дальше от ж/д станций – до них не менее 20 минут ходьбы. Однако даже такая сомнительная доступность делает их лидерами на фоне остальной трети новостроек, где ж/д сообщение в комфортной доступности от комплекса отсутствует.

Доступность общественным транспортом

Верхние строчки рейтинга заняли новостройки, расположенные недалеко от МКАД и при этом либо рядом с крупным шоссе, либо в черте городов. Чем более освоена окружающая территория, тем больше транзитных маршрутов проходит через комплекс. К примеру, «Николин парк», расположенный вблизи Калужского шоссе, получил максимальный балл за вариативность маршрутов (по трассе с остановкой около ЖК следует 17 различных маршрутных такси и автобусов из города Троицка) в Москву. В то же время его сосед, ЖК «Москва А-101», находится в глубине поселка Коммунарка, не в пешей доступности от шоссе, что затрудняет использование жителями транзитных маршрутов, и располагает всего одним маршрутом из пос. Коммунарка.

Средние позиции - у новостроек, расположенных на периферии крупных городов или «замкадных» московских районов. У первых количество маршрутов в пешей доступности невелико вследствие общей периферийности. При этом, следуя через густонаселенные жилые массивы, общественный транспорт упирается в собирающиеся на выездах из жилых массивов пробки. Проблема вторых заключается в том, что при кажущейся близости метро (в Бутово или Митино) абсолютное время в пути с этих конечных станций до центра оказывается максимальным.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом у комплексов, строящихся на удалении от крупных городов и магистралей (достаточно и пяти километров, как плотность сообщения автобусным транспортом резко снижается). Усугубляется это в том случае, если шоссе, по которому пролегает путь в Москву, является загруженным (пример - ЖК «Город набережных» в удалении от основной зоны застройки города Химки). Стоит отметить, что часть жилых комплексов вообще не обеспечена общественным транспортом (в пешей доступности нет ни одного регулярного маршрута).

Итоговый рейтинг транспортной доступности

Итоговое распределение достаточно предсказуемо: в первой десятке рейтинга оказались комплексы, расположенные в непосредственной близости к МКАД в развитых с точки зрения общественного транспорта населенных пунктах: Красногорске, Реутове, Балашихе. Второй тип новостроек-лидеров по быстроте доступности основной территории Москвы – расположенные вблизи относительно слабо загруженных шоссе (например, Минского, Боровского) или на тупиковых съездах (как «Резиденции «Сколково», «Западное Кунцево»). Кроме того, все лидеры рейтинга находятся в зоне притяжения железнодорожных станций - хотя бы с помощью беспересадочного автобусного маршрута. Большинство (семь) из них расположены на западе области – таким образом, утверждение о лучшей транспортной доступности запада вовсе не миф. Три комплекса, попавших в первую десятку, расположены на востоке, но практически сразу за МКАД, то есть ближе, чем основные крупные жилые массивы городов-спутников.

В числе аутсайдеров рейтинга оказались комплексы, выстроенные, что называется, «в чистом поле» и плохо обеспеченные пока существующими маршрутами общественного транспорта, а также «экранированные» от МКАД крупными замкадовскими районами Москвы. Вопреки идее о том, что близость комплекса к метро обеспечивает лучшую транспортную доступность, новостройки у станций метро на «длинных» Бутовской и Арбатско-Покровской ветках проигрывают своим более удаленным от метро конкурентам. Это связано не только с концентрацией пробок перед выездами на МКАД в Бутово и Митино, но и с «вытянутостью» Москвы в этих направлениях и отсутствием альтернативы в виде железнодорожного сообщения.

На заключительной картосхеме изображены изолинии интегральной доступности по трем видам транспорта. Наилучший балл транспортной доступности в нашем интегральном рейтинге – 9,2, а минимальный – 2, поэтому на схеме изображены изолинии, соответствующие 8, 6, 4 и 2 балла – по убыванию уровня доступности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

ВИДЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ В.В. Гребенников, Д.А. Мунин, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов

В статье рассматриваются определения транспортной доступности, используемые в отечественной и зарубежной градостроительной практике, а также в сфере экономики. Приводятся критерии оценки транспортной доступности.

Ключевые слова: оценка транспортного спроса, транспортная доступность, критерии оценки существующей транспортной доступности.

THE TYPES OF TRANSPORT AVAILABILITY V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levashev, A.Yu. Mikhailov

The publication analyzes the notions of transport availability as they are used both in the home and foreign practical town-building and in the sphere of economy. Criteria of transport availability assessment are submitted to one"s consideration.

Key words: mobility demand estimation, transport availability, assessment criteria of the present transport availability.

Анализ и прогнозирование транспортной доступности мест приложения труда и тех или иных видов услуг требуют:

Определения перечня критериев, которыми будет оцениваться транспортная доступность;

Разработки методики обследований существующей транспортной подвижности;

Разработки модели оценки перспективной транспортной подвижности.

В зарубежной практике термин транспортная доступность (Transportation Accessibility) имеет два значения:

доступность - полные затраты времени на передвижение, совершаемое с какой-то целью (передвижение к месту работы, передвижение с культурно-бытовыми целям, передвижение к рекреациям и т. д.);

доступность - возможность получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (инвалидами, престарелыми лицами).

Кроме того, в США и Канаде применяется термин Transport Affordability , которым обозначается экономическая оценка доступности транспорта (или доступности транспортных услуг), осуществляющаяся в виде мониторинга социально-экономических данных, характеризующих соотношение «стоимость транспортных услуг - доходы».

В российской градостроительной практике, как и ранее в советской, нормируются лишь некоторые показатели доступности:

Доступность мест приложения труда - затраты на передвижение в один конец к месту работы;

Доступность остановочных пунктов общественного транспорта.

Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01-89*. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормирует затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы . В соответствии с его требованиями для 90 % трудящихся затраты времени на передвижение к месту работы не должны превышать показатели, приведенные ниже.

Численность населения, тыс. чел. Затраты времени (в один конец), мин

100 и менее 30

Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать. Кроме того, в СНиП указывается, что для:

Ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза;

Жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.

В особую группу выделены города с численностью населения свыше 2 млн. чел. Максимально допустимые затраты времени в них должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.

Согласно СНиП 2.07.01-89* доступность остановочных пунктов общественного транспорта не должна превышать 5 мин .

Реальные наблюдаемые показатели доступности значительно ниже, предписываемых градостроительными нормами, что можно проследить на примере Иркутска (табл. 1).

Таблица 1

Средние затраты времени на передвижение (Данные обследования подвижности населения, г. Иркутск, 2006 г.)

Цель передвижения Время передвижения Время подхода к остановочному пункту Время ожидания Время поездки Время пересадки Время подхода к пункту назначения

по всем целям 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9

по трудовым целям 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5

по культурно-бытовым 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5

Примечание. При численности населения Иркутска 600 тыс. чел. в соответствии со СНиП затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 38 мин.

В процессе выполнения обследований может проявляться пространственная дифференциация качества транспортного обслуживания между отдельными районами города (рис. 1).

Номер зоны Среднее время передвижения по трудовым целям, мин

Рис. 1. Качество транспортного обслуживания укрупненных транспортных зон г. Иркутска - средние затраты на передвижение по трудовым целям в один конец (Данные обследования подвижности населения, 2006 г.)

Подходы к оценке транспортной доступности, применяемые в странах Европы, Северной Америки, Австралии, Новой Зеландии значительно отличаются от подходов, применяемых в российской градостроительной практике . Зарубежные страны вводят в состав руководств по градостроительному и транспортному проектированию показатели предельных затрат времени на передвижение по гораздо более широкому спектру передвижений, включая передвижения по культурно-бытовым целям.

Кроме того, на федеральном и региональном уровнях формулируются положения о периодичности и составе транспортных обследований, в процессе выполнения которых оценивается подвижность населения и характеристики транспортной доступности. Эти обследования являются основой оценки транспортного спроса (Mobility Demand Estimation).

Для экономически развитых стран характерна разработка стандартов транспортной доступности для лиц с ограниченной мобильностью (people with reduced mobility) т. е. для инвалидов, престарелых лиц.

Разработка рекомендаций по обеспечению транспортной доступностью осуществляется под эгидой Европейского Союза (программы: Towards a barrier free Europe for people with disabilities, A Europe Accessible for All). В частности, в последние годы в Европе был выполнен проект MAPLE (http://www.maple-eu.com), анализирующий существующее состояние транспортного обслуживания лиц с ограниченной подвижностью в целом ряде стран.

Следует отметить, что специальный семинар US/European Transportation Accessibility Workshop, проведенный в Амстердаме в 2008 году, выделил, в том числе следующие направления деятельности:

Разработку стандартов (с привлечением Европейской комиссии по стандартам и руководствам);

Привлечение к участию стран Восточной Европы.

Последним европейским мероприятием является финальная конференция «Планы мобильности, обеспечивающие доступность общественного транспорта для всех пользователей» (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users, 18-19 ноября 2010 г. Лондон) проекта ACCESS2ALL (http://www.access-to-all.eu). Цель проекта ACCESS2ALL - внедрение инновационных технологий на общественном пассажирском транспорте, обеспечивающем высокие стандарты обслуживания. При этом особое внимание уделяется предоставлению транспортных услуг лицам с ограниченными возможностями.

Транспортная доступность - экономическая оценка

Доступность (Affordability) - возможность приобретать основные необходимые товары и услуги, например, оплачивать медицинское обслуживание, товары первой необходимости, поездки с использованием общественного транспорта, образовательные услуги, квартплату и т. д.

Транспортная доступность может определяться с различных позиций. Так семьи с более низким достатком должны планировать свои расходы исходя из стоимости проезда на общественном транспорте, необходимости возможной пересадки и т. д. Семьи с более высоким уровнем заработка оценивают свои транспортные расходы исходя из количества личных автомобилей, стоимости бензина, страховки, налогов, а также косвенных затрат, таких как стоимость парковки, сопутствующих платных услуг и т. д. Также существуют индивидуальные факторы, влияющие на транспортную доступность, такие как необходимость доставки детей в школу или удаленность работы.

По мнению североамериканских специалистов, минимальный социальный стандарт должен обеспечивать условие, при котором семья должна тратить на перечисленные выше товары и услуги не более 45 % семейного бюджета и, в частности, на транспортные услуги - не более 20 % . Несколько иные показатели указываются специалистами стран с другим экономическим уровнем развития. Транспортная доступность является социально значимой проблемой, если более 10 % семей тратят более 15 % своего достатка на общественный транспорт. В Южной Африке принята программа, по которой затраты на транспорт не должны превышать 10 % семейного бюджета .

Критерии оценки существующей транспортной доступности

Специальный исследовательский отчет Accessibility planning methods является одним из наиболее полных современных изданий, рассматривающих различные аспекты транспортной доступности. Исследования выполнялись в целях разработки национального нормативно-методического документа Новой Зеландии, при этом проанализирована практика оценки существующей транспортной доступности и ее планирования в целом ряде стран: Голландии, США, Великобритании. Следует отметить, что по данным сайта http://www.swov.nl, несколько ранее в 2002 г. в Новой Зеландии были обследованы 64 000 семей и опрошены персонально еще 100 000 человек.

В рассматриваемом отчете указывается предназначение показателей (критериев или индикаторов) транспортной доступности:

«.. .индикаторы доступности количественно оценивают доступность и определяют легкость, с которой индивидуум, население или население отдельного муниципалитета могут достигнуть какой-либо объект с места жительства или из другого места, используя разные способы передвижения...».

Указывается, что индикаторы могут быть принятыми на федеральном уровне -standardized core (national) indicators и используемыми только на местном уровне (му-

ниципалитет) - local indicators. Первая группа индикаторов применяется во всех регионах страны и предшествует применению локальных индикаторов. Последние разрабатываются и применяются местными властями. Соответственно индикаторы рассчитываются как затраты времени на передвижение для всех видов передвижений по всем видам целей. При этом рассматриваются, как полные затраты времени на передвижение, так и отдельные составляющие (например, накладные затраты времени или отдельные составляющие накладных затрат времени).

В рассматриваемом отчете приведены основные индикаторы оценки доступности, применяемые местными властями Новой Зеландии:

Доступность начальных и средних школ;

Доступность учреждений следующих стадий образования;

Доступность мест приложения труда;

Доступность учреждений здравоохранения;

Доступность супермаркетов (города) и продовольственных магазинов (сельская местность).

Перечисленные индикаторы фактически повторяют набор стандартных индикаторов, применяемых Департаментом транспорта Великобритании. Кроме того, муниципалитеты Новой Зеландии могут дополнительно применять и другие индикаторы:

Доступность заправочных станций;

Доступность аптек;

Доступность банковских учреждений и почтовых служб;

Доступность общественного транспорта (включая школьные автобусы).

В Новой Зеландии в качестве количественного критерия используются доли домовладений, находящихся в зоне заданной доступности рассматриваемых объектов (например, зоны доступности 15 и 30 мин).

Следует отметить статистику доступности для населения услуг и учреждений, проводимую в Великобритании. Национальный отчет о передвижениях в Великобритании за 2009 год (сайт Департамента транспорта Великобритании http://www.dft.gov.uk) содержит следующие показатели:

89 % домовладений находились в 6-ти минутной удаленности от автобусных остановок и 10 % находились в 13-ти минутной удаленности;

Доля домовладений с 15-ти минутной удаленностью составила для: магазинов -92 %, почтовых офисов - 84 %, аптек - 83 %, участковых врачей - 79 %, начальных школ - 89 %, средних школ - 62 %.

Таким образом, критерии оценки доступности имеют определенную иерархию и применяются в соответствии с рассматриваемой территорией (регион, город, район города и т. д.).

В российской практике согласно СНиП 2.07.01-89* нормируется только доступность мест приложения труда. На наш взгляд, это не соответствует всему перечню задач градостроительного проектирования. В дальнейшем должны разрабатываться критерии и нормы обеспечения доступности, включающие культурно-бытовое, медицинское и другое обслуживание, охватывающие весь цикл суточной жизни человека.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. М. : ЦНТП Госстроя СССР, 1994.

2. Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean, What Can Be Done? // The World Bank/Latin America and the Caribbean Region. Sustainable Development Department. December. 2007. 51 p. (www-wds.worldbank.org)

3. Bricka Stacey. Non-Response Challenges in GPS-Based Surveys // Paper Prepared for the May 2008 International Steering Committee on Travel Survey Conferences Workshop on Non-Response Challenges in GPS-based Surveys, 2008. 23 p.

4. Chapman Susan, Weir Doug. Research Report 363. Accessibility planning methods// Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008. 110 p.

5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm

6. http://www.oregon.gov/ ODOT/SUS/accessibility_mobility. shtml

7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf

8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm

9. Litman Todd. Transportation Affordability Evaluation and Improvement Strategies // Victoria Transport Policy Institute, 2010. 9 July 32 р.

Гребенников Виктор Владимирович, студент гр. 0БД-07-1, Иркутский государственный технический университет

Мунин Дмитрий Алексеевич, студент гр. 0БД-07-1 Иркутский государственный технический университет

Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89148805378, e-mail: [email protected]

Михайлов Александр Юреьвич, доктор технических наук, профессор кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, e-mail: [email protected]

Information about the authors

Grebennikov V.V., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University

Munin D.A., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University

Levashev A.G., Candidate of Technical Sciences, associate professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, tel.: 89148805378, e-mail: [email protected]

Mikhailov A.Yu., Doctor of Technical Sciences, professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, e-mail: [email protected]

УДК 628:620.97

ОБЗОР ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ ВОДОНАГРЕВАЮЩИХ УСТАНОВОК

Л.В. Макотрина, Е.В. Селех

В статье рассмотрены методы нагрева воды с помощью различных установок, представляющих интерес в плане энергосбережения. Проведено их сравнение, рассмотрены технические характеристики, а также принципы действия этих водонагревателей. Рассмотрены физические явления и законы, лежащие в основе установок по нагреву воды, и конструктивные особенности таких аппаратов. В статье представлены инновационные аппараты, не получившие широкого распространения, приведен их принцип работы, отражены положительные и отрицательные качества. В целом, статья показывает перспективность разработок, основанных на использовании эффекта кавитации, а также энергии солнца. Положительный опыт использования таких водонагревателей в условиях России и

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 ISSN Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С Свидетельство Эл ФС от УДК г. Г. Н. Строева, канд. социол. наук, Д. В. Слободчикова (Тихоокеанский государственный университет, Хабаровск) ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ КАК ВАЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОРАЗВИТИЯ РЕГИОНА Рассмотрено понятие транспортной доступности. Определены критерии оценки транспортной доступности. Проведен анализ транспортной доступности для населения Хабаровского края. Ключевые слова: транспортная инфраструктура, транспортная доступность, транспортная мобильность населения, критерии транспортной доступности. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova PROVISION THE TRANSPORT AVAILABILITY OF THE POPULATION AS AN IMPORTANT DIRECTION OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION The concept of transport availability. Defined criteria evaluation of transport availability. The analysis of the transport availability to the population of the Khabarovsk Krai. Keywords: the transport infrastructure, the transport availability, the transport mobility of the population, criteria transport accessibility 673

2 Наличие современной и эффективной транспортной инфраструктуры в регионе неотъемлемое условие повышения конкурентоспособности региона и качества жизни населения. Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры, сформулированных в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации, является повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения . Повышение уровня транспортной доступности для населения России с ее обширными территориями, значительная часть которых является малоосвоенными,и грает важную роль в социально-экономическом развитии регионов. Эффективно действующий и доступный транспорт способствует созданию единого социально-экономического пространства путем обеспечения устойчивых связей между отдельными регионами страны, а также между входящими в состав субъектов Российской Федерации населенными пунктами. Транспортную доступность для населения можно определить, как возможность воспользоваться объектами транспортной инфраструктуры и услугами транспорта для различных групп населения. Транспортная доступность в большинстве стран определяется такими характеристиками как: 1) полные затраты времени на передвижение с какой-либо целью. Через затраты времени на передвижение от места проживания оценивается транспортная доступность мест работы, учебы, отдыха, медицинских и прочих учреждений социальной сферы, а также общая доступность, которая предполагает определение частоты движения общественного транспорта и доли населения, способного достичь конкретных мест или определенного района города за некоторый норматив времени. Затраты времени на передвижение населения от места жительства до места работы в Российской Федерации не должны превышать нормативов, установленных действующими с 1990 г. строительными нормами и правилами СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (табл. 1) . Таблица 1 Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) Численность населения города, тыс. чел. Норматив затрат времени, мин и менее 30 В соответствии с данными СНиП для жителей других поселений, ежедневно приезжающих на работу в центр города, допускается увеличение нормативных затрат времени до двух раз. Жители сельских поселений на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия не должны тратить более 30 мин. Кроме этого СНиП * установлена доступность остановочных мест общественного транспорта не более 5 минут. 2) возможности получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (таковыми считаются инвалиды и другие маломобильные группы населения), которые определяются наличием специально оборудованного общественного транспорта и социального такси, а также дорог, тротуаров, специально оборудованных парковочных мест, пандусов и др. устройств, позволяющих им осу

3 ществлять передвижения разными видами транспорта; 3) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг, характеризует возможности населения оплачивать поездки в транспорте общего пользования. В этом случае транспортную доступность можно оценить путем сравнения тарифов на перевозки общественным транспортом и стоимости эквивалентных поездок на личном автотранспорте или такси. Кроме этого, в качестве показателя транспортной доступности для населения можно использовать долю расходов на оплату услуг транспорта в общем объеме потребительских расходов населения: 4) транспортная мобильность населения, которую позволяют оценить следующие показатели : коэффициент транспортной мобильности населения, показывающий, сколько перевозок, осуществленных автомобильным транспортом общественного пользования, в среднем за год приходится на одного жителя территории; километрическая подвижность населения среднее количество пассажирокилометров, приходящееся на одного жителя в год часовая подвижность населения. Определяется количеством времени, проведенным в поездках одним жителем в среднем за год. К приоритетам оценки транспортной доступности также можно отнести транспортную доступность социальных услуг. Многие населенные пункты сельской местности удалены от центров оказания социальных услуг (медицинских, образовательных, бытового обслуживания, торговли и др.). Поэтому в качестве показателя транспортной доступности может быть использована средневзвешенная величина затрат времени, необходимого для достижения учреждений, оказывающих социальные услуги населению, центра поселения, и т.д. из любых мест отправления . Как показал анализ научной литературы, посвященной проблеме оценки транспортной доступности, в настоящее время нет единой системы индикаторов, позволяющих провести ее комплексную оценку. Чаще всего используются следующие показатели. Плотность (густота) путей сообщения характеризует обеспеченность региона транспортными путями и показывает, сколько километров транспортных путей приходится на км 2 площади территории LЭ ПS = (1) S где L Э эксплуатационная длина транспортного пути;s площадь территории региона. Плотность(густота) сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения территории и показывающая, сколько километров транспортных путей приходится на жителей, определяется по формуле: LЭ П H = (2) H где Н численность населения региона. Транспортная подвижность (мобильность) населения определяется отношением численности населения, перевезенного автотранспортом общественного пользования (Н пасс..)к общей численности населения территории (Н) Нпасс ТпН =., (3) Н Коэффициент Энгеля, позволяющий получить обобщенную оценку обеспеченности региона транспортной сетью LЭ КЭ =. (4) S Н 675

4 Ранжирование уровней транспортной доступности по показателям транспортной доступности и видам транспорта приведено в табл.2. Таблица 2 Критерии оценки транспортной доступности территории Степень транспортной доступности Показатель Вид транспорта Плотность путей сообщения, км путей на км 2 территории Коэффициент Энгеля низкая средняя высокая Автомобильный П S 50 50<П S <150 П S > 150 Железнодорожный П S 20 20<П S <80 П S > 80 Водный П S 6 6 <П S <12 П S > 12 Автомобильный К Э 5 5 <К Э 10 К Э > 10 Железнодорожный К Э 2 2 <К Э 3 К Э > 3 Водный К Э 2 2 <К Э 4 К Э > 4 Хабаровский край это второй по площади территории субъект Дальневосточного федерального округа. На территории края площадью в 787,6 тыс. км 2 в 2014 г. проживало тыс. человек. По показателю плотность населения, составившему в 2014 г. 1,71 чел./км 2, край занимал 4 место среди субъектов ДФО. Данный показатель в крае незначительно, но выше плотности населения в округе (1,02чел./км 2) и практически в пять раз ниже плотности населения в Российской Федерации (8,54 чел./км 2).Самым густонаселенным субъектом ДФО является Приморский край, где плотность населения в 2014 г. составила 11,86 чел./ км 2.На территории этого региона, площадью 164,7 тыс.км 2 (одна из самых маленьких в округе) проживало в конце 2014 года 1933,3 тыс. человек (самая большая численность населения в ДФО). Для оценки транспортной доступности Хабаровского края воспользуемся данными табл.3. Таблица 3 Отдельные показатели, характеризующие транспортную доступность в субъектах ДФО Плотность автомобильных дорог общего пользования с Плотность железнодорожных путей Число автобусов общего пользования Доля услуг транспорта в структуре потребительских Субъект ДФО твердым покрытием, км путей на 1000 км 2 тер- человек расходов до- км путей на на км 2 территории ритории населения, штук * машних хозяйств, % ДФО 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Республика Саха (Якутия) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Камчатский край 3,6 4,2 9,9 Приморский край,5 9,3 12,4 Хабаровский край 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Амурская область,1 8,4 19,6 Магаданская область 4,7 5,6 22,5 Сахалинская область,2 92 0,9 20,0 Еврейская автономная область,1 14,6 15,3 Чукотский автономный округ 0,8 0,2 7,6 * По организациям автомобильного транспорта. Без субъектов малого предпринимательства. Составлено авторами по:регионы России. Социально-экономические показатели Стат. сб. / Росстат. М., 2015.URL: (Дата обращения:)

5 Сопоставление данных табл. 3 с критериями оценки транспортной доступности территории, приведенными в табл. 2., показало, что в трех субъектах ДФО (Камчатском крае, Магаданской области и Чукотском автономном округе)отсутствует железнодорожное сообщение, остальные регионы имеют низкую обеспеченность данным видом транспорта. Несколько лучше обстоит дело по показателю плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Приморский край и Еврейская автономная область по величине данного показателя в 2014 г. попали группу со средней степенью доступности автомобильного транспорта. Плотность железнодорожных путей в Хабаровском крае составляет 2,7 км путей на км 2 территории, всех автомобильных дорог 13,1 (2014 г.). Коэффициент Энгеля для железнодорожного транспорта 2,1, для автомобильного транспорта 3,34 (2014 г.). По показателю плотность сети, характеризующую транспортную обеспеченность населения территории автомобильными дорогами общего пользования с твердым покрытием, положение в крае улучшилось. Если в конце 2010 г. на каждые жителей края приходилось 43,6 км автодорог, то к концу 2014 г. их стало 69,7. При этом протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием выросла за данный период времени в 1,6 раза, а численность населения края сократилась на 5 тыс. человек. Приведенные показатели говорят о низкой транспортной доступности в Хабаровском крае. Перевозки пассажиров осуществляются автобусами общего пользования. По обеспеченности населения данным видом транспорта Хабаровский край, имея 42 автобуса на жителей, находился в 2014 г. на 2 месте в округе. Транспортная мобильность жителей Хабаровского края постоянно снижается. Если в 2010 г. на одного жителя края приходилось 134 перевозки, то в 2014 г. только 93. Снижение данного показателя частично связано с повышением автомобилизации населения края. Так если в 2010 г. на каждую тысячу жителей края приходилось 183,5 личных автомобилей, то в 2014 г. их число увеличилось до 243 (практически каждый четвертый житель края имеет личный автомобиль). Анализ динамики тарифов на услуги пассажирского транспорта показал, что в течение пяти лет периода гг. ежегодно тарифы увеличивались в среднем на 8,2%. Минимальный рост отмечался в 2012 г. 1,5%, максимальный составил 14,2% в 2014 г. Повышение тарифов на услуги пассажирского транспорта еще одна причина сокращения транспортной мобильности населения. В качестве показателя доступности транспортных услуг для населения также можно использовать долю расходов на оплату данного вида услуг в общем объеме потребительских расходов домашних хозяйств. Доля расходов жителей Хабаровского края на оплату услуг всех видов транспорта сократилась с 14,4% в 2010 г. до 13,4% в 2014 г. Наиболее актуальной проблема транспортной доступности является для лиц с ограниченными возможностями. По данным министерства социальной защиты по Хабаровскому краю на г. общее число инвалидов, проживающих в населенных пунктах края, составило человек . Это почти 6 % от общей численности населения региона. Пассажирские перевозки в крае осуществляются автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы). Большая часть транспортных средств не приспособлена для перевозки лиц с ограниченными возможностями. Из 676 единиц автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы), функционирующего в крае, только 42 (6,2 %) оборудованы для перевозки инвалидов и 677

6 других маломобильных групп населения. С 2014 г. в Хабаровском крае действует государственная программа Хабаровского края "Доступная среда". В рамках этой программы на территории 7 муниципальных образований края (г. Хабаровск, г. Комсомольск-на-Амуре, Амурский, Ванинский, Николаевский, Хабаровский, имени Лазо муниципальные районы) организована деятельность службы "Социальное такси". В течение 2015 года услугами служб воспользовались инвалидов . Достижение транспортной доступности для населения Хабаровского края связано с рядом проблем. Наличие в крае значительных по площади территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество дорожного покрытия автомобильных дорог; использование водного транспорта в ограниченном объёме; отсутствие регулярных авиаперевозок местного значения (главным образом в районах дальнего доступа). В большинстве районов края население из-за плохого состояния автомобильных дорог или их отсутствия, либо получает социальные услуги в недостаточном объеме, либо не получает их совсем. Из-за отсутствия регулярного транспортного сообщения между населенными пунктами многие жители сельских районов края лишены возможности трудоустроиться на рабочие места с достойной оплатой труда. Население, проживающее в крупных городах, ежедневно тратит много времени, добираясь на работу и обратно, из-за автомобильных пробок, возникающих вследствие низкой пропускной способности городских автодорог и их плохого состояния, особенно в зимний период времени. Отсутствие комплексного развития регионального транспорта. В настоящее время государство сталкивается с проблемой конкуренции внутри единой транспортной системы различных видов транспорта, а этого не должно быть. Поэтому одной из первоочередных задач государства является построение транспортной системы таким образом, чтобы общедоступные виды транспорта не конкурировали между собой, а взаимно дополняли друг друга. Недостаточная упорядоченность работы автомобильного транспорта общего пользования. Наличие на автобусных маршрутах нелегальных перевозчиков, осуществляющих перевозки населения с нарушениями скоростного режима и правил дорожного движения. Это приводит к перегруженности городских дорог, возникновению пробок, особенно в часы «пик», в результате увеличиваются затраты времени на передвижение до требуемого объекта. Изношенность парка транспортных средств общего пользования. Отсутствие необходимого для удовлетворения потребностей лиц с ограниченными возможностями, количества специально оборудованных транспортных средств. Для обеспечения транспортной доступности и повышения качества услуг общественного транспорта для населения необходимо вести работу по разным направлениям: оптимизировать работу городского и пригородного пассажирского транспорта; постоянно обновлять пассажирский подвижной состав транспортными средствами, отвечающими технико-экономическим требованиям и не уступающими мировым аналогам; расширить систему тарифного регулирования на видах общественного транспорта; повышать качество пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, с комплексным развитием высокоскоростных участков железных дорог и скоростных систем, способствующих обеспечению удобных, комфортных для жителей, условий поездки, а также снижение затраченного времени участника транспортных перевозок на передвижение; продолжать работы по адаптации пешеходных путей, светофоров, парковочных мест, оста

7 новок общественного транспорта к потребностям инвалидов; организация перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам и ценовой доступности транспортных услуг имеет особую актуальность для всех жителей Дальневосточного федерального округа. Объекты транспортной инфраструктуры и организации, оказывающие транспортные услуги, являются неотъемлемой частью социально-экономической инфраструктуры региона комплекса организаций и объектов, обеспечивающих благоприятные условия деятельности всех субъектов экономики, а также комфортное проживание людей на его территории. Поэтому для обеспечения всестороннего развития регионов, особенно удаленных от центральной и европейской части страны, и обеспечения сокращения дифференциации российских регионов по уровню и качеству жизни населения очень важно проводить комплексные работы по созданию и дальнейшему развитию инфраструктурных объектов, отвечающих требованиям настоящего времени. Список литературы Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. URL: (Дата обращения:). СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. URL: (Дата обращения:). Государственная программа Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Иванов М. В. «Повышение уровня транспортной доступности как фактор социальноэкономического развития территорий» / М. В. Иванов // Научные труды вольного экономического общества России Т С Куратова Э. С. Методология оценки транспортной обеспеченности территории для целей доступности социальных услуг / Э. С. Куратова // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз (35). С Большаков Н. М. Методические подходы к оценке транспортной доступности территории / Н. М. Большаков, Л. Э. Еремеева, Е. Ю. Попов // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера 2016: Материалы Пятого Всероссийского научного семинара (21-23 сентября 2016 г., Сыктывкар): в 2 ч. Сыктывкар: ООО «Коми республиканская типография», Ч. II. 348 с. Информация о численности инвалидов по состоянию на, гг.URL: (Дата обращения:). Отчет за 2015 год о ходе реализации государственной программы Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Строева Г. Н

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С. 659 666 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.47

Юкиш В.Ф. Доцент, кандидат экономических наук, кафедра экономических теорий, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Аннотация

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 1, С. 143 147 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 339.13

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 193 199 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 330.59 2013 г. К.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА г. ЧЕЛЯБИНСКА 28 Ю.В. Игнатьев Роль пассажирского транспорта в жизни современного города определяется как объемами перевозок пассажиров, так и затратами

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 3, С. 196 201 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.24:332.85

Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Материально-техническая база транспорта Аварийность на транспорте 16 В разделе представлены данные о работе транспорта, развитии предпринимательства на транспорте,

УДК 338.47(571.53) ББК 65.37(2 Рос) Е.Е. Попова аспирант кафедра «Экономики и управления бизнеса», БГУЭП, г.иркутск e-mail: [email protected] АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ИРКУТСКОЙ

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 2, С. 201 205 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 656.09

ВЕСТНИК СЕЛЬСКОГО РАЗВИТИЯ И СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ 2(1), 216 УДК 338.47 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕГИОНОВ ЦЕНТРАЛЬНО-ЧЕРНОЗЕМНОГО РАЙОНА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕГО РАЗВИТИЮ Р.М. Логвинова, старший

МАРТ 2015 КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ (ЦФО) ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗАО «МКД ПАРТНЕР» ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ наиболее массовые

УДК 656.1 (571.53) ББК 39.8 А.В. Преловская к.э.н., г. Иркутск [email protected] АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ В статье рассматриваются вопросы работы пассажирской

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 2, С. 334 339 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.2

РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ июль, 2015 год 1 ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ «ДОРОЖНАЯ КАРТА» ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ 2015 2016 ЭТАПЫ РАБОТ 5 6

О РАЗВИТИИ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы 6 АПРЕЛЯ 2016 Г СИСТЕМА НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ ОДНА

Тема: «Экономическое и техническое обоснование развития региональных авиаперевозок в России». Докладчик: В.А.Олейников, ГосНИИ ГА, г.москва. ИнтерАэроКом-2010, Санкт-Петербург, 12 августа 2010г. Добрый

Ст. 1552 262 7 1552 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ О внесении изменения в постановление Правительства от 20 июня 2014 года 197-П Правительство постановляет: Внести в государственную программу

Том 3. Пос. Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана Заказчик: Директор А.В.Медведев Проект выполнен специалистами: п. Западный, Сосновский муниципальный

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Показатели развития УДС Иркутска (2006 г.): Площадь застройки 11 950 га (11% территории города) Протяженность сети магистральных улиц (городского и районного

Постановление администрации городского округа от 28.07.2017 936 Об утверждении муниципальной программы городского округа «Развитие городского наземного транспорта общего пользования в городском округе

1 УТВЕРЖДЕНА постановлением главы Амурского муниципального района от 01.09.2010 160_ I. Паспорт МУНИЦИПАЛЬНАЯ ПРОГРАММА развития муниципального транспорта Амурского муниципального района на 2010-2011 годы

Всероссийская конференция «Демографическое развитие Дальнего Востока» г. Хабаровск, 25-26 мая 2015 года КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ РОЖДАЕМОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ САХА (ЯКУТИЯ) Светлана Александровна

Проект ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от г. МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов Правительство

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 710 716 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

СОЦИАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ЕКАТЕРИНА БРЯЗГИНА заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» АКТУАЛЬНОСТЬ

Том 3. П.Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана. Раздел 9. «Организация транспортных связей» Проект выполнен специалистами: Наименование разделов

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 780 785 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338:61

Правительство Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» Презентация

АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА ДУДИНКИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ 10.12.2015 68 О внесении изменений в муниципальную программу «Развитие транспортной системы муниципального образования «Город Дудинка» В целях повышения эффективности

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2017, Том 8, 1, С. 421 428 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 332.1:314.723

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ВЕСТНИК ТОГУ. 2014. 2 (33) УДК 338.467 Т. Н. Блинова, М. М. Третьяков, 2014 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ

CТРАТЕГИЧЕСКАЯ СЕССИЯ «Сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог к 2030 году» г. Самара 20 ноября 2015 года Нормативные характеристики дорог Автомагистрали (категория IА) Скоростные автомобильные

Постановление (исполнительного органа муниципального образования) города от Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и

Транспорт и связь Транспортная сеть общего пользования стран Содружества на начало 2009 года насчитывала около 142 тысяч километров эксплуатационных железнодорожных путей, 1,1 миллиона километров автомобильных

УДК 656.078 ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА МАГНИТОГОРСКА О.А. Пыталева, И.А. Пыталев ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ), 455000, г. Магнитогорск,

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕРОССИЙСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ РАБОТОДАТЕЛЕЙ «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ТРАНСПОРТ В январе-июле г. грузооборот транспорта сократился на 2,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 15361,7 млн. тонно-километров. ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА, Грузооборот

Тезисы выступления В.Н. Силкина, председателя комитета Ивановской области по транспорту на заседании Правительства Ивановской области 12.11.2013 Уважаемый Павел Алексеевич! Уважаемые члены Правительства

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 1059 1066 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

18. ТРАНСПОРТ 18.1. Основные показатели автомобильного транспорта... 345 Грузовые перевозки 18.2. Перевозки грузов предпринимателями (физическими лицами), осуществляющими коммерческие перевозки автомобильным

42 Вестник РЭА 2010 2 И. В. Храмчихин МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ Рассматриваются современные механизмы реализации государственной транспортной политики на основе

«Перспективы развития управления общественным транспортом на примере г. Казани и г. Калининграда» Римма Филиппова, заместитель менеджера Проекта ПРООН / ГЭФ Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых

Реестр нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и оказываемых на них услуг 2 I. Перечень нормативных

Можно ли заменить электричку? Пассажиры о перспективах отмены пригородного железнодорожного сообщения МОСКВА, 00 год Основные задачи исследования Выявить роль и значение пригородного железнодорожного транспорта

Комитет по транспорту Отчет об основных итогах финансово - экономического развития транспортной отрасли в 2014 году. Санкт-Петербург апрель 2015 Бюджет Санкт-Петербурга на 2014 год по Комитету по транспорту

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е МОСКВА 1. Установить базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) на 2018 год для субъектов, входящих в состав Дальневосточного

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 25 декабря 2015 г. 1440 МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 150 154 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 378.4

Районная целевая программа «Поддержка и развитие транспортного обслуживания населения Сухиничского района в 2012-2014 годах» Паспорт районной целевой программы «Поддержка и развитие транспортного обслуживания

22 октября 2009 года N 121/2009-ОЗ Принят постановлением Московской областной Думы от 15 октября 2009 г. N 4/92-П ЗАКОН МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО ДОСТУПА ИНВАЛИДОВ И ДРУГИХ МАЛОМОБИЛЬНЫХ

Ýêîíîìèêà УДК 338.46:347.763 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ РАЗВИТИЯ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ 2010 И.А. Тойменцева* Ключевые слова: стратегическое

2 за причинение за причинение вреда здоровью при отсутствии при наличии Железнодорожный перевозки поездами дальнего следования Железнодорожный перевозки пригородными поездами Воздушный вне зависимости

Государственная политика в сфере организации дорожного движения Асаул Николай Анатольевич 29 ноября 2016 г. 1 ПРОЦЕССЫ УРБАНИЗАЦИИИ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Показатель Годы 1990 2010 2015

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е от 28 июля 2017 г. 1615-р МОСКВА 1. Установить на 2017 год базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) для субъектов Российской

УДК 656.13:332 АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ КАК ИНДИКАТОР И КАТАЛИЗАТОР УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА 2015 В.А. Носков, И.В. Носков* Ключевые слова: социально-экономические функции автомобильного транспортного

К ВОПРОСУ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ Остапчук А.К., Большакова А.А., Познанская С.А Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ М.В. Воробьева ГУ «Главное управление дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области»

NovaInfo.Ru - 47, 2016 г. Технические науки 1 РАЗРАБОТКА ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО ДОПУСКУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ НА РЕГУЛЯРНЫЕ МАРШРУТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Крикунов Дмитрий Михайлович Чернова Галина

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 1485 1491 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 656.13.01 (076.5)

УТВЕРЖДЕНА постановлением администрации муниципального образования «Город Кирово-Чепецк» Кировской области от 12.09.2013 1004 Муниципальная программа «Развитие транспортной системы» (с дополнениями, утвержденными

Департамент транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры города Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа развития

КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНОЙ ЗАДАЧЕЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ + 1 млн. новых машин добавилось в Московском транспортном узле с 2010 года (всего 7 млн машин) > 19 млн.

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 299 305 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 338.2(571.6) 2013

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 1, С. 327 331 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 314 (571.62)

Комплексное транспортное планирование основа устойчивого развития территорий - 2 ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПРОГРАММЫ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ, В Т. Ч. ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОСЕЛЕНИЙ,

Транспортный комплекс РФ, 1990-2011 г.. Таблица 1 Основные показатели Показатель 1990 1995 2000 2005 2010 2011 Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года), тыс. км: Железнодорожные

СЛУЖБА РЕСПУБЛИКИ КОМИ ПО ТАРИФАМ КОМИ РЕСПУБЛИКАСА ТАРИФ СЛУЖБА ПРИКАЗ 77/2 «28» сентября 2012 года г. Сыктывкар О методике расчета тарифов и (или) их предельных уровней (значений) на перевозки пассажиров

Организация дорожного движения в Российской Федерации Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов 1 декабря 2015 г. 1. Проверено 68 тысяч хозяйствующих субъектов 2. Выявлено свыше 123 тысяч нарушений

Францев Г.В., магистрант, Россия, Камышлов УНИКАЛЬНЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА, РАНГИ И МЕСТО СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ В МАСШТАБЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Несмотря на усилия столичных властей, направленных на расширение дорожно-уличной сети и строительство новых станций метрополитена, транспортная ситуация в Москве с каждым годом становится все сложнее. Однако ухудшается она неравномерно: в столице есть как районы, добраться из которых до центра города довольно просто, так и локации, жителям которых нужно тратить огромное количество времени на дорогу. Аналитики компании «Метриум Групп» подготовили рейтинг районов Москвы с лучшими показателями транспортной доступности.

«Метриум Групп» продолжает цикл рейтингов районов Москвы по различным показателям. Эксперты компании провели масштабное исследование и охватили такие важные аспекты, как экология, транспортная доступность, насыщенность инфраструктуры, перспективы освоения районов и т.д. На показатели районов были наложены данные по ценам в новостройках, реализуемых в данных локациях. И при равных оценках районы в рейтинге располагались в зависимости от стоимости жилья.

Транспортную доступность районов эксперты «Метриум Групп» замеряли исходя из пяти параметров:

Время, необходимое для того, чтобы доехать на автомобиле из центра города (от Садового кольца) до условного центра района в вечерний час-пик (согласно данным сервиса Яндекс.Пробки);

Удаленность района от центра Москвы;

Плотность станций метрополитена: количество станций на каждые 100 га территории района, с учетом строящихся станций с применением понижающего коэффициента в зависимости от планируемого срока ввода в эксплуатацию;

Плотность остановок наземного общественного транспорта: количество остановок на каждые 100 га территории района;

Плотность станций Московской кольцевой железной дороги: количество станций на каждые 100 га территории района.

Каждому параметру дополнительно был присвоен удельный вес исходя из значимости критерия: 0,4 для показателя обеспеченности метрополитеном, по 0,2 для времени в пути в час-пик и плотности остановок общественного транспорта, по 0,1 для удаления от центра и плотности железнодорожных станций.

«Для покупателей жилья наличие станции метро рядом с домом является параметром, значимость которого зачастую находится выше других, - поясняет управляющий партнер компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая. - Даже если в семье есть машина, то, как правило, она одна, и пользуется ею глава семейства. Остальные же члены семьи при поездках на работу или учебу передвигаются на общественном транспорте. Исходя из этого, показатель плотности станций метрополитена имеет максимальный удельный вес. Самые низкие же значения у параметров «удаление от центра» и «плотность железнодорожных станций». Минимальное расстояние от границ района до центральной части города далеко не всегда гарантирует высокую скорость перемещения. А наличие станций МКЖД не играет большой роли ввиду того, что эта транспортная сеть еще не была запущена и пока непонятно, насколько удобной она будет для жителей Москвы».

Стоит также отметить, что из рейтинга были исключены 15 районов с самыми высокими в Москве показателями средней стоимости квадратного метра жилой недвижимости. Большинство из них расположены в ЦАО, они заведомо имеют наилучшую транспортную доступность, однако для подавляющего большинства покупателей недвижимость в них слишком дорога.

Максимальную оценку 9 баллов получил единственный район - Южнопоротовый. Время в пути из центра города составляет 13 минут, на его территории расположены 3 станции метро и 79 остановок наземного транспорта. Кроме того, он находится всего в 5,4 км от центра. При этом в Южнопортовом районе нет ни одной станции МКЖД, однако этот фактор никак не повлиял на итоговый показатель. На сегодняшний день в данной локации реализуется только один жилой комплекс на улице Мельникова, относящийся к бизнес-классу. Стоимость квадратного метра в проекте стартует от 199 тыс. руб., а самая доступная по цене квартира обойдется в 9,89 млн руб.

Следом идут три района с одинаковой оценкой 8,6 балла: Басманный, Аэропорт и Бескудниковский. В двух последних в настоящее время не ведется строительство ни одного жилого комплекса, за счет чего они получили более низкие позиции в рейтинге - 3 и 4 места соответственно.

В Басманном же районе, занявшем вторую строчку, сегодня реализуются три элитные новостройки: «Дом на Покровке» (от 646 тыс. руб. за кв. м, от 36,82 млн руб. за квартиру) , «Чистые пруды» (от 782,5 тыс. руб. за кв. м, от 112,72 млн руб. за квартиру) и «Арт Хаус» (от 1,32 млн руб. за кв. м, от 263,66 млн руб. за квартиру).

Следующая тройка районов также имеет общий балл - 8,4. Пятая позиция в рейтинге досталась Хорошевскому району: на первичном рынке здесь реализуются два ЖК: «Хорошевский» (от 162,7 тыс. руб. за кв. м, от 4,61 млн руб. за квартиру) и «Лица» (от 250 тыс. руб. за кв. м, от 13,8 млн руб. за квартиру).

На шестом месте - район Черемушки. В данной локации также представлено 2 проекта, но уровень минимальных цен здесь выше: в ЖК «Розмарин» стоимость квадратного метра начинается от 250 тыс. руб., а квартиры - от 15,29 млн руб., в ЖК «Адмирал 3» эти показатели составляют 265 тыс. руб. и 48,76 млн руб. соответственно.

Седьмая строчка принадлежит району Фили-Давыдково, где на первичном рынке нет ни одного проекта. Такая же ситуация и в Бутырском районе, который занимает восьмое место с оценкой 8,2 балла.

И замыкают рейтинг десяти районов Москвы с самой лучшей транспортной доступностью соседние районы Зюзино и Нагорный. Оба получили одинаковую оценку в 8 баллов. Однако Зюзино находится на одну строчку выше благодаря более низким ценам на квартиры в новостройках: от 155,4 тыс. руб. за кв. м и от 6,31 млн руб. за квартиру в ЖК «Родной город. Каховская», от 189 тыс. руб. за кв. м и от 10,43 млн руб. за квартиру в ЖК «Горизонт» и от 195 тыс. руб. за кв. м и от 18,54 млн руб. за квартиру в ЖК «Айвазовский». В Нагорном районе сегодня реализуется только один проект - ЖК V-House (от 186,6 тыс. руб. за кв. м, от 15,7 млн руб. за квартиру).

Топ-10 районов Москвы с лучшей транспортной доступностью

Время в пути из центра, мин

Расстояние до центра, км

Кол-во станций

Плотность

Кол-во остановок

Плотность

Кол-во станций

Плотность

Южнопортовый

Басманный

Аэропорт

Бескудниковский

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются:

территориальным показателем густоты сети

d S =1000L э /S , (18)

измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 1000 км 2 площади территорииS .

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого N больше. Тогда можно использовать

показатель густоты сети по населению

d N =10000L э / N , (19)

характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 10000 чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:

обобщенный показатель густоты сети

Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q , (тыс. т) иобжитой площади S o используется:

универсальный показатель густоты сети

(21)

Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется

комплексный показатель густоты сети

(22)

учитывающий приведенную длину путей сообщенияL прив, измеряемую в приведенных км и обжитую площадьS о. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог

(23)

с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:

для усовершенствованной автомагистрали k прив = 0,45,

для автодороги с обычным твердым покрытием k прив = 0,15,

для речного пути k прив =0,25,

для магистрального газопровода k прив =0,30,

для нефтепровода среднего диаметра k прив = 1,0

Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети d к , можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира, что показано в таблице 4.

Таблица 4 - Транспортная обеспеченность различных стран мира

Регионы и страны

В приведенной таблице: d s жд,d aвто s ,d s oбщ – показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).

Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, сопоставимые только с показателями стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения Российской Федерации. Однако соотношение густоты приведенной транспортной сети России и США 1:5 (2,0 и 10,5 км.) не полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченности этих стран. Следует учитывать также:

показатели интенсивности использования транспорта

(24)

(25)

(25)

Разрыв между Россией и США по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота, т.е. транспортной работы, используют объем перевозок, доходы или затраты транспорта.

Отношение приведенного грузооборота (ткм) к 1 руб. или 1 долл. национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта - ВВП) страны естьмакроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d м :

В России d м 14 прив. ткм. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индииd м 2 прив. ткм, в Японииd м 1,2 прив. ткм, а в СШАd м 4 прив. ткм на 1 долл.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.

Показатель транспортной доступности d дост, (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

по грузовым перевозкам:

(27)

по пассажирским перевозкам:

(28)

где:
– суммарное время доставки грузов в регионе за год,

тч.,
– суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов: 3 – 4 ч., пассажиров: 1,7 – 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 – 3 и 1 – 2 суток соответственно).

Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом районе, насыщенном путями сообщений железнодорожного и других видов транспорта, в 8 – 10 раз превышает (т.е. меньше времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышение способствует улучшению социально – экономического положения страны.